“No sería bueno volver a caer en el error de sobredimensionar la oferta sin tener una demanda estable”
¿Cuál ha sido la evolución del sector naviero en 2009?
El pasado año fue un año de incógnitas permanentes. Después de un 2008 que había sido espectacular en cuanto a registros, empezamos un 2009 con un primer trimestre nefasto y con caídas continuadas, sin saber cuándo se iba a tocar fondo. A raíz de ello, los armadores empezaron a reducir sus costes operativos para ajustarlos a lo que preveían que iban a ser sus ingresos.
Afortunadamente el tercer trimestre se produjo una ligera parada en los descensos de tráficos y, en el cuarto trimestre, iniciaron una leve recuperación. Finalmente, 2009 se saldó con una caída del transporte marítimo de contenedores del orden del 30%.
Y cómo se ha comportado el mercado en estos primeros meses de 2010…
El primer trimestre de 2010 ha arrojado unas cifras sorprendentes porque ha habido cifras positivas respecto al primer trimestre de 2009.
En lo que llevamos del segundo trimestre el comportamiento del mercado exterior no está siendo malo, por lo que esperamos cerrarlo con cifras similares a las obtenidas en el primero. Respecto a los dos últimos trimestres del año, las perspectivas indican que el tercero será un poco peor y el cuarto algo mejor.
El dato que nos hace barajar estas previsiones es, por ejemplo, el buen comportamiento que está teniendo el mercado en el Pacífico, en el que China está demandando equipo como nunca.
Antes de la crisis, el equilibrio entre oferta y demanda de transporte marítimo ya estaba algo descompensado, habiendo ya entonces un exceso de oferta. ¿Cuál es ahora la situación?
La sobreoferta existente antes de la llegada de la crisis hizo que el precio de los fletes cayera a niveles muy bajos. Ahora, tras haber pasado un año muy duro, los precios se están recuperando y, aunque todavía no estamos en líneas de crecimiento respecto a 2008, los fletes son bastante superiores incluso a los que había en 2008. Podemos decir que en estos momentos la oferta está bastante ajustada a la demanda, y que no sería bueno volver a caer en el error de sobredimensionar la oferta sin tener una demanda estable.
No hace mucho, algunas grandes navieras implantaron políticas encaminadas a prescindir de los consignatarios y abrir oficinas propias en los puertos. ¿Esta tendencia ha llegado a su fin?
Continúan existiendo varios escenarios en función del tamaño del armador, del tipo de tráfico o del área geográfica que se cubre.
Los grandes operadores mundiales tomaron en su día la decisión de participar directamente en las operaciones de tierra, lo cual fue un error porque, al prescindir del consignatario, perdieron gran parte del valor añadido que esta figura da al armador.
En un buque donde participan varios armadores, no se percibe el diferencial en el mar, sino en el servicio de tierra. Y es el consignatario quien da un valor añadido a la actividad estrictamente portuaria porque está en contacto con el cargador y es quien realmente conoce el mercado local.
Parece que esta tendencia a prescindir de los servicios de los consignatarios se ha detenido; incluso tenemos noticias de que hay armadores que están buscando ser representados por consignatarios locales, precisamente por el valor añadido que aportamos a través de una buena gestión, altamente especializada.
¿Qué papel jugará un consignatario cuando la crisis haya pasado y los tráficos vuelvan a crecer por encima de las cotas de 2008?
En ciertos momentos se nos hace difícil pensar si vamos a ser suficientemente productivos cuando escalen en nuestros puertos portacontenedores de 10.000 o 14.000 TEUs. Está claro que debemos hacer cambios mejorando todos nuestros procesos operativos internos y, a corto plazo, estar preparados para afrontar el escenario que se nos presenta.
El sector marítimo-portuario tiene ahora sobre la mesa distintos frentes legislativos abiertos: la Ley de Navegación Marítima, la Ley de Puertos, el Convenio de la Reglas de Rótterdam… ¿Cómo afectan al sector consignatario?
El Proyecto de Ley de Navegación Marítima habla esencialmente de delimitación de responsabilidades en la cadena marítima.
Un consignatario, no se puede equiparar a un armador. Con ello quiero decir que, en el caso de producirse una incidencia o avería en la carga, al consignatario no se le puede hacer responsable de ello porque en ningún momento ha contratado el transporte y la manipulación de esa mercancía, por cuenta propia.
Las leyes deben delimitar responsabilidades. El emplazamiento no debe ser un fin que aboque a un consignatario incluso a su desaparición. La Ley de Navegación ordena ese tratamiento. En todo caso, parece que van para largo.
Y en cuanto a la de Ley de Puertos…
Aunque como colectivo nos afecta menos que a los puertos, estibadores y terminales portuarias, tenemos nuestra opinión sobre cómo se ha actuado con esta Ley.
El sector de la estiba tiene sus particularidades, pero en ningún caso debería hacerse una nueva ley que, de la noche a la mañana, venga a decir que el modelo existente no sirve para nada y que nada va a funcionar como lo venía haciendo hasta ahora.
Si de lo que se está convencido es que el modelo de la estiba en España debe ser otro, el cambio hacia ese nuevo modelo debería ser gradual y fundamentado en la negociación y el acuerdo entre las partes. Hay que dar el tiempo suficiente al colectivo estibador para que pueda ir adaptándose de forma progresiva a los cambios que se pretenden introducir. Los estibadores son totalmente conscientes que forman parte del mercado; un mercado en el que los operadores exigen más productividad y economías de escala y que por tanto irán a aquellos puertos en los que sepan con certeza que van a encontrar esa productividad y esas economías de escala. Esto, sin duda, representa una amenaza para el colectivo estibador: sin escalas de buques, no hay estiba, pero es el común denominador en los sectores tanto productivos como de servicios. No tengo duda de que los estibadores son los primeros interesados en querer estar preparados para ofrecer unos niveles de servicio óptimos y a un precio ajustado al que pueda tener la competencia; es el modelo el que tiene que ajustarse a la demanda, pero la adaptación debería ser paulatina, sosegada y sobre todo constructiva a futuro.
¿Qué futuro le augura al colectivo consignatario en España?
Si un armador decide implantarse en un país, no debe tener ninguna duda de que quien mejor le va a ayudar en su implantación y su posterior expansión es el Agente Consignatario local. A corto plazo no da la impresión que vayan a haber más armadores abriendo consignatarias o interviniendo en consignatarias locales, pero si partimos de la base de que los tráficos se están empezando a recuperar, y que parece que lo peor lo empezamos a dejar atrás, no sería descabellado pensar, hipotéticamente hablando, en que a posteriori nazcan nuevos operadores de buques. Y por una razón: los grandes mercados están ahí, pero si un armador analiza el rendimiento de todos sus servicios, línea a línea, se da cuenta de que en muchos obtiene pérdidas, ello puede provocar que se cierren trayectos, líneas o rutas que no sean rentables, lo cual puede dar lugar a unos nichos de mercado que algún operador pequeño especializado puede llegar a ocupar. Es decir que, pueden aparecer nuevas oportunidades para nuestro colectivo.
