Accesos ferroviarios y viarios, una larga historia que se materializará en el año ¿dos mil…?
En octubre de 2020, el entonces Ministerio de Fomento (actualmente Transportes), la Generalitat de Catalunya, Adif, Puertos del Estado, FGC y el Port de Barcelona formalizaban un protocolo para impulsar la ejecución de los nuevos accesos viarios y ferroviarios en el Port de Barcelona.
Este documento sustituía al “Protocolo de Colaboración para el impulso y consecución del nuevo acceso ferroviario en el Sur del Port de Barcelona”, firmado en septiembre de 2013 entre las mismas administraciones y empresas públicas.
El nuevo protocolo establecía las soluciones para los accesos sur, ferroviario y vial para mejorar la conectividad del puerto de Barcelona. Asimismo, daba impulso a la planificación del nodo logístico del área de Barcelona, mediante la redacción de los estudios y proyectos correspondientes, a partir de los cuales se iban a formalizar los convenios necesarios en cuanto titularidad, financiación, trámites, redacción de proyectos constructivos, ejecución de obras y posterior administración o gestión de las infraestructuras ferroviarias resultantes.
Las actuaciones acordadas en los accesos sur al Port y en el nodo logístico del área de Barcelona que figuran en el Protocolo son:
- Nuevo corredor exclusivo para mercancías de vía doble de ancho mixto (ibérico y estándar) entre la bifurcación al sur del nudo de Bellvitge y la playa de vías de recepción y expedición de Nou Llobregat (infraestructura a ejecutar por parte del Port de Barcelona), incluidas las instalaciones correspondientes de electrificación, control y mando y señalización.
- Ramal de conexión en ancho mixto del nuevo acceso ferroviario con la terminal de Can Tunis, y la adecuación de ésta al ancho estándar, así como las instalaciones necesarias. La adaptación de las vías de esta terminal supondrá la posibilidad de circulaciones también en amplio estándar entre los actuales accesos sur por calle 4 y norte a través de esta terminal. Asimismo, incluye la ejecución de dos grandes terminales en el antiguo cauce del río.
- Acceso viario desde la B-10, a unos 800 metros del enlace de Cornellà hasta el nudo norte en la entrada al puerto. Se analizará la posibilidad de ubicar un enlace completo en la zona intermedia del antiguo tramo final del río Llobregat, destinado al tráfico de vehículos pesados con origen o destino en el complejo logístico-portuario adyacente.
Además, el Protocolo proponía la elaboración de los estudios necesarios para la planificación y gestión colegiada de las terminales ferroviarias del nodo logístico del área de Barcelona, analizando la opción técnica, económica y jurídica más óptima. Este nodo estaría conformado por las terminales intermodales y logísticas del Vallès (La Llagosta) y del Prat (Can Tunis y ZAL-Prat), y la terminal dedicada a servicios de autopista ferroviaria, así como por otras terminales ferroviarias de interés general, existentes o previstas, intermodales o con servicios de autopista ferroviaria, en el área metropolitana de Barcelona y del Vallés.
El documento también concretaba que, para la terminal de La Llagosta, se preveía una nueva terminal en las instalaciones actuales de Adif, incluyendo el traslado de la terminal de Granollers, con un modelo de gestión con participación del Port de Barcelona y la Generalitat.
Asimismo, para las terminales de Can Tunis y ZAL Prat, se planteaba que la terminal de Morrot se trasladara a la de Can Tunis o al antiguo cauce del río con gestión de la nueva terminal intermodal por parte de Adif o con cogestión Adif-Port de Barcelona. También se proponía la adecuación de vías de la terminal de Can Tunis al ancho estándar.
Finalmente, para la terminal dedicada a servicios de autopista ferroviaria, esta sería de titularidad del Puerto de Barcelona, con modelo de participación y gestión de Adif, Puerto y la Generalitat, así como colaboración privada.
Respecto a la infraestructura para esta autopista ferroviaria, en esos momentos el Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat y el Port de Barcelona ya estaban trabajando en la definición en los terrenos del antiguo cauce del río Llobregat de una terminal específica para esta autopista ferroviaria, que constituye un servicio de transporte combinado ferrocarril-carretera, en el que itinerario ferroviario los camiones viajan sin conductor. El Departamento, de Territorio, mediante la empresa pública CIMALSA, ya suscribió en 2019 un acuerdo de colaboración con la empresa VIIA para la construcción y explotación de esta terminal, con un presupuesto estimado de 36 millones de euros.
En diciembre de 2022, el Consejo de Administración del Port de Barcelona aprobaba la adjudicación de la obra “Nuevo acceso ferroviario. Vías de acceso y expedición/recepción en Nou Llobregat. Servicios afectados y consolidación de terreno”, una de las obras previas a la construcción de las vías y la Terminal Nou Llobregat.
La obra, adjudicada por un importe de 25 millones de euros (IVA excluido) y un plazo de ejecución de 24 meses, incluye las actuaciones:
- Construcción de la plataforma sobre la que se instalarán: los dos ramales que conectarán el nuevo acceso sur ferroviario –que está desarrollando el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana– con el resto de la red ferroviaria interior del Port; y la terminal de recepción y expedición del futuro complejo ferroviario Terminal Nou Llobregat, formado por cinco vías.
- Reubicación de todos los servicios existentes en este espacio y que quedarían afectados por la nueva vía, los más importantes de los cuales son la galería de servicio del Ente de Abastecimiento de Aguas Ter-Llobregat, el colector de salmueras de la Agencia Catalana del Agua y las infraestructuras de electricidad, comunicaciones, agua, etc. existentes en este espacio.
- La construcción del cajón de drenaje general que se ubicará debajo de la futura plataforma ferroviaria.
La adjudicación de esta obra era un paso importante para hacer realidad los nuevos accesos al Puerto de Barcelona y la Terminal Nou Llobregat porque genera la base sobre la que se construirá la superestructura ferroviaria y reordena todos los servicios presentes en la zona. Estas infraestructuras, incluidas en el Plan Director Urbanístico (PDU) de la Terminal Logística Intermodal del Port de Barcelona, forman parte del futuro nodo ferroviario que se está desarrollando en el área sur del Puerto.
Cabe destacar que el PDU incluye la regulación y ordenación urbanística de los espacios afectados por nuevas infraestructuras. Se crearán 20,8 hectárea de nuevos espacios públicos verdes y el Corredor Verde Parque Agrario del Llobregat-Parque de Montjuïc, una red de itinerarios verdes que conectarán las diferentes áreas logístico-portuarias y los espacios naturales. Este PDU es un primer paso muy importante para aprovechar el espacio que dejarán las nuevas terminales ferroviarias en la estación del Morrot para mejorar la relación ciudad-puerto, conectando con la Marina del Prat Vermell y descongestionando Montjuïc.
Posteriormente, en septiembre de 2024, se autorizaba al Ministerio de Transportes a adquirir los compromisos económicos futuros para la ejecución de los accesos Sur del puerto de Barcelona, primer paso para suscribir próximamente la firma del convenio de financiación.
De este modo, se ratificaba la inversión de 730 millones de euros, incluyendo IVA, para la construcción de los accesos viarios y ferroviarios al enclave catalán. Como ya se anunció en abril y se confirmó en junio con la aprobación del borrador del convenio, al puerto de Barcelona le corresponderá una aportación de 200 millones de euros a lo largo del periodo 2028-2032, mientras que la Dirección General de Carreteras contribuirá con 263,8 millones de euros, y a Adif, con 266,34 millones de euros.
La actuación sobre los accesos del puerto de Barcelona se dividirá en dos partes. El primer proyecto constructivo, a desarrollar por parte de la Dirección General de Carreteras, incluye el desarrollo del eje viario desde el kilómetro 0 de la A-2 en ambas calzadas -a unos 1.000 metros al Noroeste del enlace de Cornellà, hasta el kilómetro 0+510 del eje principal.
El segundo proyecto, que lo ejecutará Adif, desarrollará el eje viario desde el kilómetro 0,510 del eje principal, antes del estribo 1 de la estructura E10, hasta su final en el kilómetro 5,143.
También, se actuará sobre el enlace con la Zona Franca y el Polígono Pratense, y, por último, se desarrollará el eje ferroviario en su totalidad, desde el kilómetro 0 hasta el 2,125, así como el ramal de conexión con Can Tunis, excluyendo la electrificación y las instalaciones de control, mando y señalización.
El acceso ferroviario contará con dos túneles de 3,2 km en total: uno de 1,3 km que conectará con la estación de Can Tunis, incluyendo la parte descubierta entre pantallas, y otro de 1,9 km de vía doble, que irá desde su conexión con la línea de Castellbisbal-Agujas Llobregat a Barcelona-Morrot hasta la salida a superficie en la conexión con el anillo ferroviario sur, que desarrollará la Autoridad Portuaria de Barcelona.
Asimismo, se contemplará la superestructura de las infraestructuras ferroviarias, el desvío provisional de la línea de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) y su posterior reposición, con un trazado compatible con una futura duplicación de línea. Además, se definirán dos salidas de emergencia con tres caminos de acceso, servicios y obras de drenaje.
Se espera que sea en el año 2027 cuando se inicien las obras de una infraestructura que el Port de Barcelona lleva 20 años esperando
El nuevo nodo ferroviario y la Terminal Logística Intermodal del Port de Barcelona
El desarrollo ferroviario del área sur del Port de Barcelona se ha concebido como un nodo de 68 hectáreas de superficie, con 6 terminales, y que tiene que formar parte del Corredor Mediterráneo.
Este nodo ferroviario, que será la nueva Terminal Logística Intermodal, es un conjunto de infraestructuras que incluye: una terminal de recepción y expedición paralela al curso actual del río, denominada Terminal Nou Llobregat; una terminal de recepción y expedición; una terminal de carga y descarga; y una terminal de ferroutage, las tres últimas ubicadas en el antiguo cauce del río Llobregat.
Este potente nodo ferroviario, junto con las terminales ferroviarias ya existentes en la zona –la terminal ferroviaria de BEST en el Moll Prat y la Terminal C de expedición y recepción, ya construidas y operativas– conformarán una potente infraestructura ferroviaria formada por 6 terminales que dará servicio al Port de Barcelona y a su entorno: la Zona Franca de Barcelona, el Polígono Pratense, y las industrias ubicades en el Baix Llobregat y al sur de Barcelona.
Train Port, la sociedad conjunta entre el Port de Barcelona y Adif para gestionar el nodo ferroviario
El 12 de marzo de 2024 quedaba oficialmente constituida Train Port Barcelona, la sociedad integrada al 50% por el Port de Barcelona y Adif, un hito clave en la cooperación entre ambas administraciones para el desarrollo y gestión del nodo logístico ferroviario del área metropolitana de Barcelona que contribuirá a impulsar el transporte ferroviario de mercancías en el eje mediterráneo y su área de influencia, así como el transporte internacional.
El ámbito de actuación de esta colaboración comprende el complejo ferroviario de Can Tunis, la terminal Intermodal y Logística de La Llagosta, la Terminal Intermodal del Port de Barcelona y la Terminal Intermodal de Autopista Ferroviaria o ferroutage.
Los socios trabajarán de forma coordinada en la planificación y desarrollo de estas infraestructuras, la optimización de las inversiones y la gestión eficiente de los recursos para la consecución de servicios más competitivos. Train Port Barcelona aspira, asimismo, a convertirse en el interlocutor ante los operadores ferroviarios y las terminales ferroportuarias, ofreciendo un servicio de calidad al cliente final.
La constitución de Train Port Barcelona, cuya presidencia ostenta el Port de Barcelona, estaba contemplada en el protocolo de colaboración para impulsar la construcción de los nuevos accesos sur, viario y ferroviario, del Port de Barcelona, firmado en octubre de 2020 por el Ministerio de Fomento (hoy Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible), la Generalitat de Catalunya, Adif, Puertos del Estado y el Port de Barcelona.
La constitución de esta sociedad es un hito relevante al pasar de la colaboración entre instituciones a la cooperación y la corresponsabilidad en la gestión ferroportuaria para alcanzar la máxima eficiencia en términos ambientales, de conectividad y competitividad. La iniciativa pionera en este ámbito innova en la gestión de las infraestructuras. La iniciativa propiciará sinergias y aprendizaje en una actividad que contribuirá al desarrollo social y económico del país.
Actividades de Train Port Barcelona
La sociedad gestionará y explotará el Centro de Gestión Ferroportuario de Barcelona (CGFB), donde se realiza la planificación y coordinación de la prestación de servicios entre la estación de Can Tunis y las terminales ferroviarias del Port de Barcelona. Asimismo, asumirá la gestión de los servicios de maniobra y operaciones de tren.
Train Port Barcelona construirá y explotará la futura Terminal Intermodal del Port de Barcelona por un plazo de 50 años, en régimen de concesión de dominio público. Las instalaciones (13,8 hectáreas) representarán una inversión de 22 millones de euros y contarán con una playa de cuatro vías, dos grúas pórtico y una zona de almacenamiento de contenedores.
La sociedad explotará igualmente la Terminal Intermodal y Logística de La Llagosta en régimen de arrendamiento por un plazo, también, de 50 años. La transformación global de esta terminal, situada a 20 km del puerto, prevé una inversión de 25 millones de euros en una primera fase. La instalación dispondrá de una playa de cuatro vías, dos grúas pórtico y una zona de almacenamiento de contenedores de 14,5 Ha.
Train Port Barcelona formará parte del accionariado de la futura terminal de Autopista Ferroviaria, o ferroutage, con una participación minoritaria, que se construirá en el antiguo cauce del río Llobregat.
Esfuerzo inversor para favorecer el uso ferrocarril
La buena evolución del porcentaje de mercancías que llegan o salen del Port de Barcelona por ferrocarril se debe a varios factores, como el importante esfuerzo inversor del ente en infraestructuras ferroviarias o la mejora de la operativa y la gestión portuaria, con el establecimiento de la Ordenanza ferroviaria y la creación, en 2011, del Centro de Gestión de Tráfico Ferroportuario que gestiona desde un solo punto todos los movimientos ferroviarios que se producen en el puerto, como son la entrada y salida de los convoyes en el recinto portuario y en las terminales, la coordinación de las operativas con las terminales ferroviarias o la asignación de los slots a cada operador.
También ha sido relevante la estrategia de terminales intermodales y corredores ferroviarios impulsada por el Port de Barcelona en la península Ibérica y en el sur de Francia desde hace dos décadas.
Es así como, en el período 2011–2019, el Port de Barcelona invirtió más de 50 millones de euros en la red ferroviaria interna, con terminales ferroviarias de carga y descarga que dan servicio a las principales terminales marítimas del recinto portuario.
Esta apuesta ha sido impulsada también por las terminales y operadores portuarios de contenedores, vehículos, graneles sólidos y líquidos, que cuentan con infraestructura ferroviaria. Actualmente hay en servicio en el puerto 50 km de vías y 15 terminales ferroviarias en ancho métrico, ibérico y UIC. Además, Barcelona es el único puerto de la península ibérica conectado directamente a la red europea ferroviaria.
Por otro lado, el Port de Barcelona continúa realizando distintas actuaciones como hacer llegar el ancho estándar hacia el Sur, mejorar la línea Barcelona-Tarragona-Lleida-Zaragoza-Madrid para permitir el tránsito de trenes de hasta 750 metros, avanzar en la nueva terminal de La Llagosta, aprovechar las rebajas en el peaje de Le Perthus para trayectos cortos (gracias a la decisión de los gobiernos francés y español de reducir al máximo el precio de circular por el tramo ferroviario internacional de este túnel, y que ha conllevado que las circulaciones semanales aumentan el 104% respecto al mes de diciembre de 2023), y la apertura de la línea Barcelona-Figueres en las noches de los fines de semana.
Plan de actuación estratégico para aumentar la capacidad ferroviaria
En abril de 2021, el Consejo de Administración del Port de Barcelona aprobaba el Plan de Actuación Estratégico para aumentar la capacidad ferroviaria de la infraestructura, hasta la puesta en marcha de los nuevos accesos ferroviarios. Se trata de un plan de actuación por etapas que debe permitir asegurar el incremento de tráficos ferroviarios con las infraestructuras actuales, facilitando así que el Port de Barcelona pueda seguir avanzando en el fomento de la intermodalidad y se potencie su papel como nodo logístico del noreste peninsular y del sur de Europa.
La primera fase del Plan propone el diseño de una nueva Consigna General de Circulación, que define cómo circular en la zona de servicio del Puerto, de forma que se optimice, garantizando absolutamente la seguridad, la circulación de trenes dentro del recinto portuario, haciendo compatible la circulación simultánea de trenes de distinto ancho, permitiendo un mínimo de tres circulaciones por hora en un mismo sentido en cualquiera de los accesos principales al Puerto.
En una segunda etapa, se creará un Control de Tráfico Centralizado (CTC). Esto comportará un cambio del modelo de gestión actual de los trenes y una ampliación de los horarios de prestación de los servicios ferroviarios, así como cambios tecnológicos en el control remoto de la circulación y la construcción de nuevas infraestructuras ferroviarias dentro del recinto portuario, como es el desdoblamiento de vías en el muelle Príncipe de España y en la Dársena Sur o la inserción de carril UIC en el acceso de la calle 4, entre otros.
La tercera etapa de este Plan, que se desarrollará a medio plazo, implica la implantación de un Centro de Mando Ferroviario (CMF) que gestionará de forma conjunta los nuevos accesos, una vez estén operativos, y las actuales vías de la zona de servicio del Puerto de Barcelona. Asimismo, este Centro de Mando estará preparado para integrar futuras ampliaciones de la infraestructura portuaria, así como cualquier nueva necesidad ferroviaria.
