El día 26 de marzo de 2024 será una fecha a recordar en el sector marítimo de la ciudad de Baltimore, en EEUU, debido a que un buque portacontenedores de dimensiones y capacidad de carga considerable colisionó contra el puente que conecta ambos lados de la bahía, destruyéndolo en tan sólo 20 segundos.
Con un tráfico terrestre de 11 millones de todo tipo de vehículos al año, este accidente supone el colapso de un puerto que opera con 52,3 millones de toneladas al año por un tiempo indeterminado, La construcción de un nuevo puente, según los expertos, durará varios años y tendrá un elevado coste para los estadounidenses.
Si analizamos las causas del accidente, teniendo como información los datos técnicos del buque y el vídeo del puerto de Baltimore, podemos sugerir los siguientes acaecimientos del buque desde su partida del puerto de Baltimore hasta su colisión con el pilar del puente.
En el vídeo se observa que cuatro minutos y diecisiete segundos (4´17”) antes de la colisión, el buque sufre una primera caída de planta, blackout en inglés, es decir, se quedan sin suministro de energía eléctrica, lo que, en ese momento, el buque queda sin propulsión, sin capacidad de maniobra y con una arrancada considerable. El buque recupera el suministro de energía eléctrica cincuenta y siete segundos después (57”) y sigue con su arrancada hacia el puente: no se observa ninguna maniobra de intento de parada del buque, dando máquina atrás o cambio de rumbo, sino que sigue máquina avante.
Sigue navegando rumbo al puente y dos minutos y cinco segundos después, (2´05”) vuelve a tener otra caída de planta, con las mismas consecuencias: pérdida de energía eléctrica y de propulsión, lo que supone pérdida total de la capacidad de maniobra. Treinta y tres segundos después (33”), vuelve a recuperar la energía eléctrica y teóricamente la propulsión y capacidad de maniobra.
Desde la segunda caída de planta el buque, dos minutos más tarde, (2´) por razones desconocidas, cambia de rumbo y se dirige hacia el pilar del puente colisionando con él y destruyéndolo.
En cuanto al buque DALÍ tiene un motor propulsor de 41.480 kW para una velocidad de 22 nudos con un consumo de 193 toneladas de fuel diarias, y cuatro motores auxiliares: dos para mover dos generadores de corriente alterna de 3.840 kW, y otros dos para mover a otros generadores de corriente alterna de 4.400 kW.
El buque, al estar en régimen de maniobra, debería tener en funcionamiento el 75% de la potencia eléctrica que posee, es decir, tenía que tener en funcionamiento, al menos, tres de sus motores auxiliares, para, en caso de cualquier incidencia, durante la maniobra de salida de puerto, se siguiese suministrando energía eléctrica al buque y este no perdiese su propulsión y su capacidad maniobra.
¿Qué paso en la primera caída de planta? Si se produce un fallo en uno de los tres generadores de electricidad, lo normal es que los otros dos sigan funcionando y mantengan el suministro de energía eléctrica y el funcionamiento de la planta propulsora. ¿Fue una avería de uno o de varios generadores de corriente alterna acoplados al cuadro principal de distribución de energía eléctrica; o de uno o varios motores auxiliares; o del sistema de control del mismo?
La caída de planta en un buque nos es algo inusual, pero tampoco normal y frecuente, pues genera una situación de riesgo del buque impredecible: en este caso destruyó un puente de gran envergadura.
Sin disponer de los datos del Registrador de Datos de la Travesía, (también denominada caja negra), del puente del buque y del libro de registro de la cámara de máquinas, no es fácil determinar el origen y las causas de la caída de planta y de las medidas que desde el puente de mando se tomaron para evitar la colisión.
No obstante, a lo anterior, el accidente deja muchas dudas: el hecho de que se produjesen dos caídas de planta seguidas; que de tres motores auxiliares que estaban en funcionamiento, generadores de la energía eléctrica del buque y el sistema de control de distribución de energía eléctrica, fallasen; que la tripulación del buque, ante un problema de este tipo, no pudiese dar una solución de emergencia efectiva, entre otros.
Lo anterior infiere que, probablemente, el diseño, mantenimiento y operación del buque adolece de los niveles mínimos de seguridad, con problemas latentes, probablemente conocidos y no reparados, los cuales se han de investigar.
Como siempre digo a mis alumnos, los accidentes marítimos son causados en un 99% por humanos, ya sea en la etapa de diseño, de construcción, de operación o de mantenimiento del buque. El uno por ciento restantes se lo dejo a la posible caída de un meteorito sobre el buque.
Aparte de las posibles causas técnicas apuntadas, el accidente podía haber sido evitado si el puerto de Baltimore hubiese obligado a que un buque de estas dimensiones saliese escoltado con un par de remolcadores. Lamentablemente, el ahorro de los mismos ha provocado la pérdida de vidas humanas y de miles de millones de dólares.
Finalmente, quiero reseñar que para que un puerto quede colapsado por un tiempo indeterminado, no necesita tener un puente del tipo de la bahía de Baltimore. Simplemente necesita seguir descuidando la seguridad de sus canales de acceso y la seguridad de los buques que a ellos acceden, en base a un mayor beneficio, pues la colisión o hundimiento de un buque en estos canales provoca el mismo efecto que la colisión y derribo de un puente de acceso a un puerto.
Germán de Melo Rodríguez
Vice-Presidente del Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española-COMME
Profesor Titular de la Universidad Politécnica de Cataluña-UPC
