Según el Libro Blanco de la Comisión Europea, el tráfico de mercancías en Europa se reparte en: un 44% por carretera; un 41% por transporte marítimo de corta distancia y un 8% por ferrocarril. Viendo este reparto modal, el transporte ferroviario de mercancías es el que más oportunidades presenta y el que, actualmente, tiene más camino por recorrer para ser una alternativa al transporte por carretera.
Pero para aprovechar estas oportunidades, el ferrocarril tiene que adaptarse a la demanda del sector: por un lado, incrementando su eficacia económica (el tren todavía no es rentable para las mercancías) y, por otro, mejorando la calidad de los servicios ferroviarios. La estrategia de mejora del ferrocarril pasa por: mejorar las infraestructuras, la gestión de la explotación, el material rodante, gestionar mejor el mantenimiento, e implementar nuevas tecnologías
En España, y a diferencia de la mayoría de países comunitarios, la realidad es que el transporte de mercancías a través de ferrocarril sigue experimentado importantes descensos.
En la “I Jornada de impulso del transporte de mercancías por ferrocarril”, Manuel Pérez-Beato de Cos, Presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP) señalaba en su conferencia que “en España la cuota del ferrocarril sobre el transporte total es baja y decreciente: inferior al 2% sobre el total de mercancías transportadas”. Según el presidente de la AEFP, en los países donde se ha liberalizado el transporte ferroviario, la cuota del ferrocarril ha aumentado, lo cual demuestra que la liberalización es la herramienta más eficaz para desarrollar el transporte de mercancías por ferrocarril. A modo de ejemplo, la liberalización del sector en el período 1996-2006 generó en el Reino Unido un aumento del transporte ferroviario de mercancías del 60,7%, y en Alemania del 29,5%.
Pero para que en España la liberalización del sector genere algún que otro crecimiento en el transporte mercancías por ferrocarril es necesario, según Manuel Pérez-Beato de Cos, que en el plano legal se superen los aspectos que contrarían y desvirtúan la política de liberalización, en particular por lo que respecta a: la posición y funciones del Comité de Regulación Ferroviaria, la gestión de los servicios prestados en las terminales de mercancías, las condiciones de formación y contratación del personal ferroviario cualificado, y la naturaleza jurídico-pública de Renfe Operadora, independizando jurídicamente el área de negocio de mercancías del de viajeros.
Por otro lado, en el plano técnico, es necesario eliminar las restricciones que limitan o restringen las posibilidades de crecimiento del transporte de mercancías, como son: la inadecuación de las instalaciones ferroviarias a las necesidades del transporte, la priorización de los trenes de viajeros respecto a los de mercancías, por su repercusión en la fiabilidad y el plazo de transporte de éstas, y la ausencia de líneas (convencionales) dedicadas total o preponderantemente al transporte de mercancías.
Finalmente, en el plano comercial, hay que impedir que el operador público tradicional implemente estrategias competitivas que –no por resultar razonables en términos empresariales- conforman auténticas barreras de entrada, poniendo en riesgo el proceso liberalizador mismo, y facilitar la transferencia del material motor y remolcado excedente de Renfe a los nuevos operadores entrantes, al igual que se hizo en otras experiencias anteriores de “transición a la competencia”.
La Comisión Europea también ha dicho la suya respecto al cumplimiento en España de la liberalización del sector ferroviario. Europa considera que España no cumple al cien por cien las condiciones establecidas respecto a la apertura a la competencia en el mercado ferroviario en aspectos como: la falta de independencia de los administradores de infraestructura respecto a los operadores ferroviarios, así como la incorrecta aplicación del sistema de tarifas de acceso a las vías, la falta de un régimen de prestaciones para mejorar el rendimiento de la red ferroviaria, de incentivos del administrador de la infraestructura para reducir costes y la ausencia de tarifas basadas en los costes directos de los servicios ferroviarios.
España diseña un plan para el transporte de mercancías por ferrocarril
En España, las mercancías transportadas por ferrocarril, en toneladas-kilómetro, representan en torno el 3,9% del total, cuota inferior a la de países europeos como Francia (15%), o Italia (10,4%), y apenas ha crecido tras incorporarse nuevos operadores, tras la liberalización en 2005 de este tipo de transporte.
Quizás sea por ello que se celebró recientemente en Madrid la “I Jornada de impulso del transporte de mercancías por ferrocarril”, promovida por el Ministerio de Fomento, una jornada que sirvió para conocer las necesidades de los diferentes agentes del sector (sector de transporte y la logística, administraciones públicas, organizaciones sociales, etc), de cara a la celebración, a finales de diciembre, de una Conferencia Sectorial, que tendrá el objetivo básico de consensuar un proyecto de Plan Estratégico para el Transporte de Mercancías por Ferrocarril en España, compromiso también anunciado por el Ministro José Blanco en el Congreso.
De la participación de los distintos agentes del sector en esta jornada se desprendió que para que el transporte de mercancías por ferrocarril despegue en España hace falta, esencialmente, que los servicios sean fiables, por un lado, que los costes sean competitivos, por otro, y que se avance también hacia una verdadera liberalización del sector.
Medidas para aprovechar la capacidad existente
El Director Ejecutivo de Circulación de Adif, Antonio Berrios Villalba, señalaba en una intervención en el Salón Internacional de la Logística, celebrado en junio en Barcelona, que el mercado ferroviario liberalizado ha supuesto la concesión de 11 licencias para operar en España. Según Antonio Berrios, “hoy, la cuota de mercado de las empresas ferroviarias privadas es de aproximadamente 2 millón de toneladas (2.100.000 Tm), un 1,6 % del total del transporte ferroviario de mercancías.
Para el director de Circulación de Adif, “la experiencia europea nos indica que es necesario un periodo de maduración para que el sector privado se consolide como operador ferroviario”. Y puso como ejemplo el caso de Alemania, “donde han sido necesarios 8 años, desde que se produjo la regulación de la liberalización, hasta que se consolidó la presencia de los operadores privados y comenzaron a incrementarse los tráficos”.
Berrios también destacó que ya se han puesto en marcha medidas para incrementar el tráfico de mercancías como: la apertura del mercado en la prestación de los servicios adicionales, complementarios y auxiliares; un marco jurídico adecuado que permita el tránsito de las mercancías peligrosas por las instalaciones logísticas ferroviarias; adecuar la longitud de los apartaderos para permitir la circulación de trenes de al menos 750 m; eliminación de “cuellos de botella” en los principales entornos metropolitanos; incremento de la capacidad en estas líneas mediante mejoras en los sistemas de señalización; incremento de potencia eléctrica para permitir el aumento de capacidad de transporte.
Por su parte, también Adif ha emprendido mejoras en la gestión del tráfico para incrementar el tráfico de mercancías, como las medidas operativas de gestión para aumentar la productividad y la competitividad, con trenes más largos y más pesados; las destinadas a avanzar en la aceptación transversal de tráficos entre países, eliminando las barreras burocráticas y permitiendo tráficos sin interrupción en las fronteras; las medidas para ofrecer Surcos de Calidad con compromiso de llegada a destino y compatibilizándolo con otros tráficos; o las destinadas a mejorar los sistemas de información con las empresas ferroviarias.
En definitiva, y según se desprende de los datos ofrecidos por Adif, la actual red ferroviaria en España dispone todavía de mucha capacidad para el transporte de mercancías.
Europa quiere que el ferrocarril sea competitivo para el transporte de mercancías
El Parlamento Europeo aprobó en abril de este año el informe “Propuesta de reglamento relativo a la red europea para un transporte de mercancías competitivo destinado a incrementar la armonización y la competitividad del transporte de mercancías por ferrocarril”. Posteriormente, en junio, el Consejo de Ministros de Transportes de la Unión Europea daba luz verde al nuevo reglamento que define cuatro corredores:
- Sines-Lisboa/Leixoes
- Madrid-San Sebastián-Burdeos-Paris
- Sines-Elvas/Algeciras
- Almeria-Valencia/Madrid-Zaragoza/Barcelona-Marsella-Lyon-Turin-Udine-Trieste/Koper-Lubliana-Budapest-Zahony (que se pretende poner en marcha en el plazo de tres años)
Sobre este último corredor, el Gobierno español sólo solicitó que se incluyera como parte del corredor Mediterráneo el tramo comprendido desde Almería hasta la frontera francesa. La propuesta, ya aceptada, ha generado duras críticas desde la Asociación Ferrmed que considera proyecto prioritario el Eje Mediterráneo en toda su extensión desde Algeciras hasta la frontera francesa.
Ferrmed considera que la Península Ibérica necesita los dos Ejes Norte-Sur: el Atlántico, que conecta Portugal, Andalucía occidental y Madrid con Irún; y el Mediterráneo, que debe unir toda Andalucía Oriental, Murcia y Comunidad Valenciana con Portbou.
Primeros “brotes verdes”: las Autopistas Ferroviarias
El concepto de las autopistas ferroviarias define una red de rutas ferroviarias por Europa que permite transportar en tren la mercancía, de un modo rápido y fiable. Los Estados Miembros están tomando diferentes medidas dado que las autopistas ferroviarias por Europa podrían ser beneficiosas para los flujos norte-sur y para los flujos este-oeste y además pueden contribuir a incrementar el tráfico intermodal y multimodal. En estas autopistas ferroviarias pueden circular, además de contenedores: camiones, cajas móviles y semirremolques sin conductor, a lo largo de distancias que se espera actualmente superen los 650 kilómetros.
En Europa se están desarrollando grandes proyectos de autovías ferroviarias. Por un lado la que enlaza Perpiñán y Luxemburgo, que funciona desde 2007. Por otro, la Autopista ferroviaria Alpina (proyecto que requiere la construcción de un túnel en 2010); y finalmente la Autopista ferroviaria Atlántica, en el eje Vitoria-Hendaya-Lille, liderado por RFF (la empresas de infraestructura ferroviaria francesa), las regiones de Poitou-Charentes, Aquitania y la Comunidad Autónoma del País Vasco.
La Plataforma Logística Aquitaine-Euskadi ha informado que el proyecto de la Autopista ferroviaria Atlántica arrancará en el año 2010 entre Mouguerre (Bayona) y Brétigny (sur de París), con cuatro servicios diarios en ambos sentidos. A partir del año 2013, Vitoria se sumará a la línea de la mano de la «Y» ferroviaria vasca, con una previsión de 20 conexiones diarias, lo que permitirá transportar cerca de 1.200 camiones al día, es decir, que se podría absorber el 25% del tráfico pesado de larga distancia que atraviesa Irún.
Transporte combinado en Europa en 2015
El UIC Combined Transport Group y el UIC Freight Forum han elaborado un informe titulado “Agenda 2015 for combined transporte in Europe” que recoge los trabajos realizados a lo largo de dos años. El resultado es el proyecto UIC DIOMIS, enfocado a conseguir para el año 2015 que el transporte combinado sea una realidad en Europa. Según este extenso informe, desde el año 2005 hasta el 2015, el trasporte combinado ferrocarril/carretera debería crecer casi un 130% en los servicios internacionales.
