Desde instancias comunitarias hace años que se apuesta por ayudar a que el transporte marítimo de corta distancia vaya ganando terreno, y que progresivamente un mayor volumen de mercancías deje el modo terrestre para ser transportadas por vía marítima, aunque continúen subidas al camión. Así pues, se ratifican nuevos acuerdos y se publican nuevas directivas que facilitan el short sea shipping, pero desde otras instancias, también comunitarias, aparecen nuevos frentes contra los que este tipo de transporte más sostenible tiene que continuar luchando.
Un nuevo Marco Polo más simplificado
La Comisión Europea ha modificado las normas para acceder a las ayudas de las diferentes acciones del programa Marco Polo, mejorando algunos postulados para que estas ayudas tengan un mayor interés para la industria. Las modificaciones adoptadas, que entrarán en vigor en la nueva convocatoria a principios de 2010, incluyen una reducción general de los umbrales para los proyectos que se presenten en la convocatoria, especialmente para aquellos proyectos que pretendan traspasar carga hacia las vías interiores navegables. Estos cambios tienen por objeto facilitar el acceso a proyectos presentados por compañías de menor tamaño y a operadores de vías navegables en particular. Además se ha retirado la obligación de presentación del proyecto por un consorcio, lo que debe facilitar aún más a este tipo de empresas su participación. Por otro lado se ha reducido el periodo administrativo, es decir, desde la aplicación de la propuesta hasta la firma de los acuerdos de concesión de la ayuda, exigiendo a la Comisión a dar respuestas más rápidas a los beneficiarios.
Además de otras medidas de simplificación, se ha añadido flexibilidad a las fechas de conclusión de los objetivos de los proyectos y se ha extendido el trasvase modal a los contenedores y trailers vacíos si efectivamente se retiran de la carretera.
La telemática llegará al short sea
La Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia (SPC-Spain) está participando en el proyecto eFreight que pretende instaurar un sistema de transacciones electrónicas entre compañías y clientes, relacionadas con la planificación del transporte (preparación de los trayectos y horarios), el booking, la facturación, etc. También se está desarrollando el proyecto MEMO “Observatorio de las Autopistas Electrónicas Marítimas del Mediterráneo”, financiado por el programa Med de la Unión Europea y que tendrá una duración de tres años. MEMO utilizará las herramientas tecnológicas desarrolladas en el anterior proyecto AEM-MED (Autopistas Electrónicas Marítimas del Mediterráneo), finalizado en septiembre.
Las TEN-T tienen en cuenta a las Autopistas del Mar
La Comisión Europea ha hecho públicos los nuevos informes anuales referidos a la situación de los proyectos prioritarios referidos a las redes europeas de transporte TEN-T. Uno de los informes, el Priority Project 21”, se refiere específicamente a la vinculación entre las Autopistas del Mar y las TEN-T, haciendo de las primeras un sistema de transporte marítimo limpio, seguro, eficiente y una alternativa real al transporte terrestre.
Pero en el informe se señala que para que las Autopistas del Mar avancen los puertos deben mejorar sus conexiones con el hinterland, integrando los tramos marítimos en la cadena de valor añadido de los servicios puerta-a-puerta. Asimismo, deberían integrarse sistemas de tracking and tracing y de ventanilla única para dar una mayor seguridad e información al cargador. También ayudaría el hecho de dar a conocer casos reales de autopistas del mar y sus implícitas ventajas comparativas, además de desarrollar nuevas tecnologías y nuevos buques que contribuyan a reducir las emisiones medioambientalmente contaminantes asociadas al transporte.
Trabas medioambientales al SSS
Según informa la Asociación de Navieros Españoles, ANAVE, la European Community Shipowners’ Associations, ECSA, ha hecho públicos los primeros resultados de un estudio sobre los efectos previsibles de la aplicación del Anexo VI del Convenio MARPOL, con arreglo a las enmiendas al mismo adoptadas por la Organización Marítima Internacional (OMI) en octubre de 2008. Según dichas enmiendas, a partir de 2015, en las zonas designadas como de control de emisiones (ECAs), todos los buques deberán consumir únicamente combustible con un contenido de azufre inferior al 0,1% (actualmente 1,5%). Con la tecnología actual de refino, no es posible conseguir esos niveles con fuelólelos (HFO). Ello supondrá que todos los buques deberán consumir en esas zonas únicamente combustibles “destilados” (gasóleos, MGO). El uso del combustible destilado y bajo de azufre supondrá un coste adicional muy importante y los buques tendrán que ser adaptados para poder llevar el combustible adicional a bordo, lo que también supone unos costes adicionales. Estas medidas podrían suponer que mercancías que actualmente se transportan en servicios de short sea shipping vuelva a ser transportadas por carretera. De momento ya se han hecho estudios concretos para algunos trayectos marítimos frente a sus alternativas de transporte por carretera. Y de éstos se deducen estimaciones como que: el aumento del coste de combustible puede ser de un 80%; los costes adicionales de utilizar dos combustibles pueden ser de entre un 10% y un 30%; los fletes marítimos para cubrir ese aumento tendrían que subir entre un 12% y un 40% según el tipo de buque. Asimismo, y entre otras consecuencias, el transvase modal de buena parte de la carga que actualmente transportan los servicios de short sea shipping al transporte por carretera implicaría multiplicar por entre 4 y 6 las emisiones de CO2 por tonelada x kilómetro asociadas a dichos transportes.
Las Autopistas del Mar no están en crisis en España
Según el boletín Line-Port, elaborado por la Fundación Valenciaport, actualmente existen en España 14 Autopistas del Mar. Estas rutas están servidas por un total de 11 navieras que conectan distintos puertos españoles con un total de 13 puertos de destino. Estas cifras, aunque puedan parecer menores, reflejan la importancia que está tomando el transporte marítimo de corta distancia en España, un país periférico, con las vías terrestres muy saturadas, sin alternativa ferroviaria para transportar mercancías desde y hacia el resto de Europa, pero con una extensa línea de costa repleta de puertos que tienen que conseguir encontrar el modo de subsistir, ahora, en tiempos de crisis, y en un futuro no muy lejano, en plena competencia interportuaria.
El boletín Line-Port de la Fundación Valenciaport señala que en la vertiente Occidental o atlántica, las siete Autopistas del Mar existentes están operadas por un total de cinco navieras, con una frecuencia media de 1,9 salidas semanales. Estas Autopistas del Mar conectan la fachada atlántica española y la cornisa cantábrica con seis puertos de destino desde Francia hasta el Mar Báltico. Asimismo, los nueve buques de carga rodada que realizan estos servicios suman un total de 585.795 metros lineales y una capacidad para 41.843 plataformas.
Las siete Autopistas del Mar de la vertiente mediterránea o Suroccidental, de las que tres son líneas compartidas por varios operadores, están ofrecidas por seis navieras y dan una frecuencia media de servicio de 3,1 salidas semanales. Estas Autopistas del Mar conectan puertos españoles, desde Algeciras a Barcelona, con otros puertos mediterráneos, tanto de la vertiente europea como de la vertiente africana.
España quiere nuevas Autopistas del Mar con Italia y Portugal
A principios de septiembre España e Italia suscribieron un acuerdo que contempla la creación de una Comisión Intergubernamental encargada de la promoción, establecimiento y explotación de una o varias autopistas del mar entre ambos países.
Las Autopistas del Mar estarán constituidas por el tramo o tramos de líneas marítimas que unan de modo directo España e Italia que, además, podrán prolongarse con tramos de cabotaje nacional y/o hacia puertos de países miembros o no de la Unión Europea. Únicamente el tramo o tramos de líneas marítimas que unan de modo directo España e Italia podrán ser objeto de subvención en el marco del este acuerdo. La Comisión Intergubernamental se encargará de elaborar un proyecto de acuerdo que contemplará los compromisos financieros de los Estados y sus modalidades de seguimiento. Asimismo, realizará un concurso de selección de ofertas; propondrá los estudios necesarios para el establecimiento y explotación de las posibles Autopistas del Mar, así como el estudio de medidas que contribuyan al éxito de las mismas. Los candidatos a estas Autopistas del Mar designarán los puertos españoles e italianos que puedan estar involucrados, teniendo especial relevancia la contribución a la transferencia entre modos de transporte. Una vez seleccionadas una o varias ofertas, los Estados formalizarán un Acuerdo internacional, cuya aprobación estará sujeta a la autorización de las instancias competentes de ambos Estados. Este acuerdo permitirá no sólo consolidar las líneas de transporte marítimo ya existentes entre España e Italia, sino también impulsar otras de nueva creación.
Por otro lado, los Gobiernos de España y Portugal crearán un grupo de trabajo para colaborar en las autopistas del mar. Se pretende favorecer que, en los concursos de autopistas del mar con países mediterráneos o del norte de Europa, participen también puertos portugueses.
En esta misma línea, también se creará un Centro de Excelencia de la Intermodalidad Ibérica impulsado por las asociaciones española y portuguesa para la Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia (SPC-Spain y SPC-Portugal). En este proyecto participan igualmente el puerto de Aveiro, la Escuela Europea de Short Sea Shipping, el Instituto Marítimo Español (IME) y el Instituto Superior portugués de Ciencias de la Información y de la Administración (ISCIA). Este Centro llevará a cabo cursos de formación para el sector logístico y de transporte, encuentros entre operadores logísticos de España y Portugal para establecer sinergias, divulgación de la oferta de servicios intermodales que existen actualmente en la Península, e intercambio de experiencias.
Valencia busca tener más servicios de SSS
La Conselleria de Infraestructuras y Transportes de la Comunitat Valencia está elaborando un plan cuya objetivo final es llegar a tener cinco nuevas líneas regulares de short sea shipping en sus puertos (Valencia, Castellón y Alicante). Estos nuevos servicios podrían ser una alternativa al transporte por carretera, dado que, según datos de la Conselleria, el 60% del volumen total de mercancías con origen o destino Valencia tienen como destino u origen países europeos ribereños, con los que podrían establecerse servicios marítimos y, de ser viables, conseguir traspasar anualmente unos 200.000 camiones de la carretera al mar. Los primeros estudios analizarán en primer lugar qué sectores productivos podrían ser en un futuro los usuarios de los servicios y qué demanda regular habría en ambos sentidos. Las primeras estimaciones apuntan que los servicios podrían establecerse entre puertos valencianos e Italia y Argelia.
Motril apuesta por enlazar con Marruecos
La Autoridad Portuaria de Motril y la Agencia Nacional de Puertos de Marruecos han firmado un acuerdo que va a permitir a la iniciativa privada y a las navieras establecer nuevas líneas marítimas de short sea shipping, para pasajeros y mercancías, entre el puerto granadino y los marroquíes de Nador, Alhucemas y Tánger.
Por un lado, el puerto de Motril podría ser una alternativa a la actual congestión que en ciertos períodos del año sufre Algeciras y, por otro, podría ser el puerto para la entrada de productos hortofrutícolas procedentes del norte de África.
Autopistas del Mar, la apuesta de los operadores
Trasfennica
La compañía Transfennica, que inició el servicio de short sea shipping entre los puertos de Bilbao y de Zeebrugge hace ya dos años con dos buques y tres escalas semanales en ambos puertos, incorporó en septiembre un tercer buque, el MV Caroline Russ del mismo tipo de capacidad y velocidad, con lo que el servicio tiene actualmente 5 salidas a la semana y un tiempo de tránsito de 38 horas. Además, Transfennica estudiará la posibilidad de, a corto plazo, incorporar un cuarto barco que permitiría establecer un servicio con salidas diarias en ambos puertos.
Grimaldi Lines
Grimaldi Lines ha registrado durante los nueve primeros meses del año crecimientos importantes tanto en carga como en pasaje entre España e Italia. Por un lado, las mercancías transportadas han aumentado un 10%. Por otro lado, el pasaje ha experimentado crecimientos del 75% entre España e Italia y del 25% en las líneas entre Barcelona y Roma (Civitavecchia) y Florencia. A este crecimiento ha contribuido especialmente la nueva escala en Porto Torres, Cerdeña, en el servicio Barcelona-Roma. El consejero delegado de Grimaldi España, Mario Massarotti, y el director de pasajes de Grimaldi España, Lorenzo Bandini, señalaron en rueda de prensa que las previsiones que baraja el Grupo Grimaldi para finales de año son un crecimiento anual de un 30% en pasajeros y de un 10% en carga.
Ustica Lines
Ustica Lines pondrá en marcha un nuevos servicios de short sea shipping entre los puertos de Almería y Port Vendres, en Francia. La naviera, en colaboración con la Autoridad portuaria de Almería y las empresas Rouco y Cía y J. Carrión, ya ha realizado pruebas para ver la idoneidad de la linea. En principio se pondrá en servicio un buque de 1.300 metros lineales con capacidad para unos 100 camiones que tendría una salida semanal, aunque ampliable a dos. Por otro lado, Ustica Lines ha incorporado una escala adicional en el puerto de Civitavecchia en su servicio regular de transporte marítimo de corta distancia que realiza entre los puertos de Málaga y Livorno desde el mes de marzo. Esta nueva escala en la rotación del barco trata de dar respuesta a los muchos requerimientos de los clientes actuales de la línea, con lo que esperan captar más transportistas en ambos sentidos de la misma.
GLD lines
Grimaldi-Louis Dreyfus Line, GLD Lines, ha adscrito un buque de mayor capacidad en el servicio de short sea shipping que ofrece entre los puertos de Gijón y Nantes-Saint Nazaire en Francia. El “Norman Voyager” tiene capacidad para 800 pasajeros y 120 remolques en sus 2.250 metros lineales de bodega. Este servicio, que tiene tres salidas por semana en cada sentido, podría pasar a tener siete salidas semanales siempre y cuando se alcance el objetivo de transportar 350.000 camiones en 5 años.
BK Shipping
BK Shipping ha incluido una escala en el puerto de Alicante en la línea de short sea shipping que enlaza el puerto de Castellón y los argelinos de Orán, Argel, Gazahuet y Bejaia. El servicio, que tiene una periodicidad decenal y acepta todo tipo de carga, está operado por el “Etel”, un buque ro-ro que acepta carga convencional, contenedores y mercancía rodada.
ENTMV
A finales de mayo la naviera argelina ENTMV, Enterprise Nationale de Transport Maritime de Voyageurs, inauguró la nueva línea de short sea shipping entre el puerto de Barcelona y el de Argel. El servicio ha realizado 12 escalas hasta septiembre con el buque “Tassili II” que puede transportar 1.320 pasajeros y 300 turismos o 40 remolques. La naviera argelina pretende establecerse de manera regular en el Port de Barcelona y combinar el tráfico de pasajeros con el de mercancías para mantener la línea.
UECC
La naviera UECC, que opera desde el mes de mayo la línea entre el puerto de Santander y el belga de Zeebrugge, ha incorporado una tercera escala semanal en este servicio. Con ello serán 150 las escalas anuales de esta naviera que suponen un volumen estimado de tráfico de 15.750 trailers. La compañía pretende ampliar el servicio realizando hasta cinco escalas semanales.
Acciona Trasmediterránea
Acciona Trasmediterránea ha confirmado su interés en la Autopista del Mar entre los puertos de Vigo y Saint Nazaire siempre y cuando sea económicamente viable. En una reciente reunión entre la presidenta de la Autoridad Portuaria de Vigo, Corina Porro, el presidente de Acciona Trasmediterranea, Jorge Vega-Penichet, y el consejero director general de la compañía, Antonio Grávalos, la naviera confirmó su interés por poner en marcha el proyecto de la Autopista del Mar Atlántica, aunque los términos y condiciones de ésta se fijaron en un contexto económico-financiero totalmente distinto al actual. De hecho, a pesar de que desde su inicio Acciona Trasmediterranea analizó conjuntamente con Gefco, la sociedad logística de PSA, volúmenes, rotaciones y destinos portuarios coherentes con estas expectativas, en mayo de 2009, de un modo unilateral –según Acciona Trasmediterránea-, PSA sacó a concurso una línea con destino exclusivo a Saint Nazaire, excluyendo Le Havre cuando las expectativas de desarrollo de futuros tráficos distintos a los de PSA de la Autopista del Mar se concentraban en este último puerto. Durante el encuentro, Acciona Trasmediterranea confirmó su participación, de manera indirecta en colaboración con Flota Suardiaz, en el concurso convocado por Gefco para el transporte de vehículos y componentes del Grupo PSA Peugeot Citröen entre Vigo y Saint Nazaire, todavía pendiente de adjudicación, con volúmenes y rotaciones significativamente inferiores, y que no refleja las expectativas iniciales por lo que reduce el impacto para la puesta en marcha y futuro desarrollo de la Autopista del Mar.
