Con el beneplácito de la Comisión Europea, FERRMED inicia el desarrollo del “FERRMED Study of traffic and modal shift optimization in the main corridors of the EU Core Network“(Estudio de tráficos y de optimización del reparto modal en los principales corredores de la Red Central Europea), mediante los FERRMED Multisectoral Working Groups (FMWGs).
Los antecedentes que justifican la realización de este estudio son los siguientes:
- El impacto del transporte de mercancías en el medio ambiente representa el 30% del total de las emisiones del sector del transporte.
- El transporte de mercancías por carretera contribuye substancialmente a la congestión, a los accidentes y a la polución. En esta situación, la transferencia al ferrocarril es un tema clave. Comparado con la carretera, el ferrocarril de mercancías tiene un consumo energético seis veces menor, así como seis veces menos costes externos que la carretera.
- La transferencia modal al ferrocarril es, si cabe, aún más importante, debido a las proyecciones macroeconómicas. Según la OECD, el transporte terrestre de mercancías en Europa se incrementará en un 30% para el año 2030, considerando de que no vuelvan a repetirse crisis financieras con una repercusión devastadora.
- Teniendo en cuenta de que no ha habido ningún aumento en la participación del ferrocarril en el conjunto del tráfico terrestre de mercancías en Europa en los últimos quince años (17’9% en 2005 y 17’3 en el 2017) y que además la Red Central Transeuropea es demasiado extensa (80.000 Km), el paso de tráficos de la carretera al ferrocarril requiere concentrar las inversiones en una parte selectiva del “Core Network”. La que ostente mayores tráficos.
Además de las ventajas de orden económico (menos coste del transporte), las de carácter medioambiental son enormes. Se podría lograr un ahorro de más de 40 millones de toneladas de emisiones anuales y contener el crecimiento del número de camiones en las autopistas.
El Estudio de FERRMED pretende facilitar el establecimiento de las prioridades de actuación en cada estado miembro de la UE, así como ser una herramienta fundamental en la revisión del Reglamento TEN-T prevista por la Comisión Europea para el año 2021.
Asimismo, el Estudio concretará los tráficos por modo de transporte y de forma global sección por sección, de los 9 corredores del “Core Network” de la UE. Definirá las medidas que hay que tomar para optimizar el reparto modal en las zonas más congestionadas, país por país, y propondrá las actuaciones a llevar a cabo en la red ferroviaria para alcanzar los objetivos del Libro Blanco de la Comisión Europea (30% del transporte de mercancías terrestre en distancias superiores a 300Km remolcados por ferrocarril o por barcaza para el año 2030) en las secciones de los corredores con mayor tráfico, hasta un 60% del tráfico total del “Core Network”.
Complementariamente, en el caso del modo de transporte ferroviario, se analizarán las terminales intermodales estratégicas (que forman parte de las aglomeraciones de mayor tráfico), las líneas principales de unión entre las mismas, las líneas de “back-up” y las de alimentación (feeders) principales. Para cada sección de las líneas se identificarán el número de trenes de mercancías y de pasajeros, la longitud máxima admisible de los trenes de mercancías (que deberían ser de 740 m en una primera fase y de 1500 m en una fase definitiva), los gálibos de carga permitidos que deberían ser P 400 o GC-C, los cuellos de botella y el estado de implantación del sistema ERTMS. Además, se relacionarán las innovaciones que hay que introducir en el material rodante de mercancías para atender los requerimientos de los llamados “trenes inteligentes”.
En el Estudio, los trenes de mercancías tendrían la misma consideración que los barcos o “ferries” que hacen las rutas de “short sea shipping”. Para largas distancias los camiones y/o sus remolques deben ser transportados por ferrocarril.
