Para la asociación, la inauguración tardía de esta variante pone de manifiesto las carencias, todavía existentes, en el Corredor Mediterráneo entre la frontera francesa y Valencia. Lo más grave de todo, dicen desde FERRMED, es la ausencia de un plan director que contemple todo lo que es preciso realizar durante el decenio 2020-2030, desde Francia hasta Algeciras.
La nueva línea mixta frontera francesa-Barcelona sigue sin estar conectada con las terminales de carga intermodales de El Far y La Llagosta, ni tampoco con el polígono industrial del Baix Llobregat. Sabemos también cuál es la situación de la nueva conexión del Port de Barcelona (proyectada hace más de doce años) y de la nueva terminal del antiguo lecho del Llobregat: siguen sin fecha concreta de realización.
El ancho internacional entre Castellbisbal y Tarragona se está haciendo mediante tercer carril en unas líneas que, en su mayor parte, son de cercanías. Suerte que ADIF ha atendido la recomendación de FERRMED de aprovechar el antiguo túnel de Castellbisbal, a pesar de que siga siendo de vía única, pero esto no es más que un paliativo a corto plazo, pues ni el puente de Llobregat ni la estación de Martorell se amplían para dar cabida, al menos, a una vía adicional que llegue hasta la fábrica de SEAT.
Para resolver esta problemática y el volumen de los tráficos previstos, es fundamental la nueva línea de mercancías por el interior des del nudo de Castellbisbal hasta Reus, ya prevista en el Plan del Ministerio de Fomento -que seguía muy de cerca las conclusiones del «FERRMED GLOBAL STUDY» – y que se presentó en Barcelona en marzo de 2011.
Esta línea aprovecharía en parte el trazado de la antigua línea Roda-Reus, donde haría falta un enlace directo con la línea que va hacia Lleida (línea que es necesario remodelar y pasar a ancho internacional hasta Zaragoza), y llegaría al polígono petroquímico de Tarragona, a través de la línea convencional Reus-Tarragona desde el nudo de Vila-seca. Además, también sería necesario pasar a ancho internacional la línea Roda de Berà-Picamoixons con un enlace de «back-up» hacia el sur.
Por su importancia y el tráfico potencial existente, particularmente de mercancías, el Corredor Mediterráneo requiere en toda su extensión de dos líneas de doble vía, cada una, hasta llegar a Algeciras. No se entiende pues, que la inauguración de la variante Camp de Tarragona-Vandellós conlleve el cierre de la línea actual en este tramo. Tampoco se entiende que la conexión de la variante con la línea Tarragona-Reus se haga en vía única.
Si no se dispone de doble línea entre Montpeller y Perpinyà y entre Barcelona y Valencia que permita, por un lado, trenes de alta velocidad a 300-350 km/h y, por el otro, el paso fluido de los trenes de mercancías, con los datos en la mano que tenemos el colapso del Corredor está garantizado a partir del año 2025.
