“No tiene sentido que nos saquemos unos a otros la carga, cuando lo que debemos hacer es captar nuevos volúmenes de mercancías que en la actualidad se están vehiculando por el norte de Europa”
El Port de Barcelona ha participado recientemente en la Seatrade de Miami. ¿Cómo ha ido la feria? ¿Podrían establecerse nuevas escalas de nuevos operadores de cruceros en Barcelona?
En 2010 el Port de Barcelona superará el número de escaleras de cruceros que registró el 2009 y esperamos que también siga creciendo el volumen de cruceristas que nos visitan. La evolución de este tráfico es muy satisfactoria y, tal y como hemos podido comprobar en Miami, las navieras son optimistas respecto a las próximas temporadas.
Tanto la Autoridad Portuaria (APB) como los principales operadores del puerto han hecho importantes inversiones en los últimos años que han permitido posicionar Barcelona como el primer puerto de cruceros de Europa y el cuarto puerto base a nivel mundial. La última de estas inversiones ha sido la ampliación y reforma de la Terminal C de Cruceros con la construcción de una segunda planta para segregar el tráfico de pasajeros y el de equipaje. Las infraestructuras de cruceros se completarán en los próximos años con la construcción de la nueva Terminal E (en el muelle Adosado, junto a la terminal Palacruceros).
Este año contamos de nuevo con la presencia del crucero Disney Magic en el Port, desde donde hará una serie de rutas por el Mediterráneo durante el verano. El hecho de que este operador vuelva al Port después de una primera incursión en el mercado europeo hace dos años (con motivo del decimoquinto aniversario de Eurodisney), demuestra el grado de confianza que la naviera tiene en nuestro puerto.
Por otra parte, otros operadores incrementarán este año el volumen de escaleras en el Port, no sólo durante los meses más intensos de la temporada, sino también durante el invierno. Esto hace posible un uso continuado de nuestras infraestructuras de cruceros y un flujo permanente de turistas en la ciudad, con la importante aportación económica que suponen.
Los tres primeros meses del año el Port ha experimentado notables crecimientos en tráficos de exportación e importación. Puede afirmarse que esta tendencia continuará los próximos meses
Las dimensiones de la actual crisis nos obligan a ser prudentes. Desde diciembre de 2009 y hasta el pasado mes de marzo el tráfico total del Port está manteniendo una evolución positiva. Realmente, son los contenedores de exportación e importación los que están registrando un mejor comportamiento, con crecimientos acumulados hasta el mes de marzo del 19% y del 13%, respectivamente. Estos datos nos hacen pensar que, en cuanto al descenso de tráficos, hemos tocado fondo y comienza la etapa de la recuperación. Obviamente, todos deseamos que esta tendencia se consolide en el tiempo, pero habrá que observar la evolución en los próximos meses.
El tráfico de transbordo ha disminuido en el Port de Barcelona, esencialmente debido a las circunstancias actuales de crisis. ¿Qué tendencia seguirán durante este año? ¿Podría darse el caso que alguna naviera decidiera trasladar este tipo de tráfico a algún otro puerto mediterráneo?
El tráfico de transbordo está vinculado a la necesidad de las navieras de posicionar sus contenedores en diferentes ubicaciones en función de sus exigencias logísticas. No guarda relación con la industria o la economía locales, pero representa anualmente un volumen importante de contenedores relacionados con el negocio marítimo que es manipulado en todo el mundo. El Port de Barcelona está especializado en tráfico de origen y destinación, o sea, en el tráfico que tiene relación con el tejido productivo del hinterland. Sin duda alguna, como Puerto no queremos renunciar al tráfico de transbordo y trabajaremos para continuar atrayendo este tipo de contenedores. Somos conscientes de que hoy la competencia entre puertos del entorno se ha vuelto enconada: hay un exceso de infraestructura portuaria y todas las terminales luchan para captar clientes. Personalmente, creo que la competencia entre puertos es positiva, pero la competencia no hay que confundirla con una canibalización de los tráficos. No tiene sentido que nos saquemos unos a otros la carga, cuando lo que debemos hacer es captar nuevos volúmenes de mercancías que en la actualidad se están vehiculando por el norte de Europa.
El Port de Barcelona está definiendo su III Plan Estratégico. ¿Cuáles son los principales hitos y líneas de actuación y cuáles las diferencias respecto al anterior Plan?
Tres líneas estratégicas marcarán la actuación del Port en los próximos años. En primer lugar, ampliar el mercado, el hinterland, especialmente en Europa y el Mediterráneo, a la vez que se estructura e integra la red de servicios del Port en estos mercados. Esta dimensión europea y mediterránea del Port se alcanzará creando centros de servicios que hagan llegar los servicios del Port hasta los clientes finales.
También es preciso mejorar la accesibilidad y la movilidad, aumentando la capacidad de la red viaria y ferroviaria existente, que se producirá con la construcción de las nuevas infraestructuras previstas en el Plan de Accesos al Port de Barcelona. El Port apuesta por el uso del ferrocarril como modo de transporte eficiente, sostenible y competitivo para conectar el Port con sus potenciales mercados europeos.
Finalmente, se tienen que establecer unos servicios portuarios eficientes, orientados a las necesidades de los operadores y cargadores. La orientación al cliente tiene que ser la herramienta para incrementar los tráficos existentes y atraer tráficos de mercados más competitivos e internacionalizados. Facilitar el acceso del Port a nuevos operadores y mejorar la operativa portuaria, con una oferta basada en la calidad, la innovación, la eficiencia, la fiabilidad y unos costes competitivos son la base para el crecimiento en los próximos años.
¿Cuáles son las principales características del nuevo Plan de Calidad?
El nuevo Plano de Calidad del Port de Barcelona, que aprobó el Consejo Rector de la Comunidad Portuaria el último mes de febrero, será mucho más amplio que el anterior y no sólo determinará los principios de calidad, sino que será más exigente, con el objetivo de garantizar un servicio excelente al cliente final.
Una de las novedades principales es la creación de una marca de calidad bajo el nombre de “Efficiency Network”, o sea, Red Eficiente, que supondrá ampliar el Plan de Calidad con nuevos compromisos en lo que concierne a la excelencia de servicio y al cumplimiento de plazos en todos los procesos relacionados con el paso de la mercancía por el Port. Con el lema “From Efficiency to Excellence” (De la Eficiencia a la Excelencia), la nueva marca se centra en diversos conceptos: la trazabilidad de las mercancías, la transparencia de información y la ampliación del programa de garantías.
Sólo los operadores que cumplan los requisitos definidos por el Plan de Calidad podrán optar a recibir esta distinción, previo análisis de un comité especializado constituido específicamente para esta finalidad. Nos interesa que haya adhesiones pero no por ello rebajaremos nuestro nivel de exigencia.
El BEI aprobó recientemente un préstamo de 150 millones de euros para la ampliación del Port de Barcelona y destinados a generar nuevos espacios para el tráfico de contenedores y short sea shipping y a las infraestructuras viarias y ferroviarias. Una vez finalizadas éstos obras de ampliación y las infraestructuras viarias y ferroviarias, ¿qué le quedará para hacer al Port de Barcelona?
El proyecto de ampliación y el Plan de Accesibilidad Viaria y Ferroviaria tienen que dar al Port la capacidad suficiente para crecer durante los próximos años. El reto no consiste únicamente en ganar espacio y capacidad de carga, sino en tener una red de conexiones que permita redistribuir las mercancías por el territorio de manera ágil. Con este conjunto de actuaciones, el Port contará con los requisitos básicos para consolidarse como el principal hub intermodal del Mediterráneo y puerta de entrada de las mercancías al sur de Europa. Los dos proyectos (ampliación del Port y las obras de accesibilidad) responden a una visión a muy largo plazo. Lo que sea necesario hacer más allá de este horizonte será responsabilidad de aquéllos que lleven las riendas del Port en el futuro.
Sin embargo, me gustaría insistir en el hecho de que, una vez desarrolladas las principales obras de la ampliación, nuestros esfuerzos tienen que ir dirigidos a hacer la mejor gestión de la infraestructura que tenemos. Debemos pensar en una nueva etapa: el paso de la infraestructura a la infoestructura. Y me gustaría añadir que, pese a la complejidad de las obras portuarias, a menudo resulta más complicado el reto de gestionar bien que no el de construir.
¿Será necesario pedir nuevos préstamos al BEI, teniendo en cuenta que el Ministerio de Fomento tiene previsto congelar algunas inversiones en infraestructuras? ¿Afecta en algún aspecto esta medida al Port de Barcelona?
En primer lugar, me gustaría aclarar que el Port de Barcelona es autosuficiente económicamente, lo cual implica que con el volumen de ingresos que generamos cubrimos nuestros gastos generales y las inversiones que garantizan el desarrollo futuro del Port. Para inversiones de gran calado también podemos optar a nuestra capacidad de endeudamiento, que es elevada debido a la fortaleza de nuestra estructura financiera. Dicho esto, el Ministerio de Fomento es el promotor de unas obras (las integradas en el Plan de Accesibilidad Viaria y Ferroviaria del Port) que son de importancia capital para nuestra competitividad. Sin duda, se trata de unas inversiones que están garantizadas y que nos consta que no se verán afectadas por ninguna congelación.
Desde el año 2001, el Port de Barcelona ha firmado contratos de financiación con el BEI por valor de 540 euros. El último acuerdo de préstamo, firmado el pasado mes de diciembre de 2009, ascendió a 150 millones de euros que el Port de Barcelona recibirá en diversos tramos.
¿Cuál será el ritmo inversor del Port de Barcelona y de dónde procederán las inversiones?
El ritmo inversor a partir de 2011 será sustancialmente inferior al desarrollado en los últimos años, cuando se ha dado el mayor impulso a las obras del Plan Director del Port. El descenso de las inversiones no está vinculado a la actual coyuntura de crisis ni a un cambio en la estrategia del Port. La razón es evidente: en la última década hemos llevado a cabo el volumen inversor más importante de la historia del Port y ahora tenemos que concentrar todos nuestros esfuerzos en gestionar bien la nueva infraestructura ampliada. El ritmo inversor nunca es lineal u homogéneo, sino que se planifica en fases o periodos concretos. El gran reto actual es cómo gestionar de la manera más eficiente el espacio portuario que hemos desarrollado.
Qué plazos definitivos se han marcado para la entrega a Tercat-Hutchison de las diferentes fases de la nueva terminal del muelle Prat?
El pasado mes de febrero se finalizaron las obras de la primera fase del muelle Prat (aproximadamente un 60% de la instalación) y el Port está en disposición de entregarla al operador. De momento estamos en negociaciones con el objetivo de fijar una fecha concreta de entrega a Tercat-Hutchison. Por otro lado, las obras de la segunda fase avanzan a, un ritmo óptimo después de la reconstrucción total de la parte de la línea de muelle que quedó afectada por la avería en 2007.
Cómo están evolucionando los nuevos servicios ferroviarios del Port de Barcelona, como el BarceLyon Express?
El servicio que actualmente tenemos en funcionamiento con el mercado francés es el BarceLyon Express. Fruto de una alianza entre el Port de Barcelona, Renfe y Naviland Cargo, esta línea conecta tres veces por semana la capital catalana con el principal centro de distribución de mercancías de Francia. Lo más importante ahora es el hecho de que el servicio tenga continuidad y contribuya a implantar la cultura del transporte ferroviario entre los operadores de transporte. En el actual entorno de crisis y de descenso de cargas, la ocupación del servicio no alcanza unos niveles del todo satisfactorios, pero consideramos que la permanencia del servicio ya es todo un éxito.
¿Cuál es el futuro de la terminal ferroviaria de Morrot una vez funcione, de aquí a varios años, la nueva terminal ferroviaria proyectada en el muelle Prat?
La terminal de contenedores del muelle Prat endrá su propia terminal ferroviaria, pero la gran terminal que dará servicio al ámbito portuario será la del antiguo cauce del río Llobregat, que dispondrá de estaciones de recepción y expedición de trenes de gran capacidad. Consideramos que, una vez sea operativa ésta instalación, no será necesario contar con la terminal de Morrot. Además, la futura terminal se encontrará en una ubicación mucho más adecuada ya que no está tan cerca del núcleo urbano como la de Morrot.
¿Cuando cree que, realmente, las mercancías que entren o salgan del Puerto de Barcelona “podrán ir a Europa” en ferrocarril?
La estimación de plazos a partir de la licitación de la redacción del Plan de Accesibilidad Viaria y Ferroviaria nos lleva en pensar que será a partir de 2014, pero no deja de ser una estimación.
El Corredor Mediterráneo, imbricado en el Eje Ferrmed, también dará salida ferroviaria hacia Europa a otros puertos españoles mediterráneos. ¿Puede ello llegar a ser un hándicap para Barcelona?
En absoluto. Por el contrario, una red de conexiones potentes entre todos los puertos nos favorece al conjunto, ya que supondría disponer de una fachada mediterránea fuerte y potente, una alternativa real a los puertos del norte de Europa. Un único puerto, por mucha capacidad que tenga, si no está conectado con el resto de puertos y con los puntos claves del hinterland no resultará atractivo para un mercado de las dimensiones del asiático.
¿Con qué plazos de tiempo trabajan para la finalización de la ampliación de la Ronda del Litoral entre el paseo de la Zona Franca y la terminal del Morrot y la remodelación del acceso norte al Puerto?
El Ministerio de Fomento es el promotor de las obras de accesibilidad viaria y ferroviaria y es quién tiene que informar sobre los plazos con el que trabajan. Para el Port de Barcelona la construcción de los accesos es una obra de capital importancia que tendría que estar operativa con la máxima urgencia.
La Ley de Puertos ha sufrido bastantes bandazos antes de su definitiva aprobación. Diferentes autoridades portuarias, entre ellas el Port de Barcelona, pudieron dar a conocer su parecer ante el Senado el mes de diciembre. El aspecto más reclamado fue el de la flexibilización de las tasas portuarias. ¿El nuevo texto recoge esta petición? ¿Cuál es el modelo que más bien iría para un puerto como el de Barcelona?
Las tasas son el elemento fundamental de la modificación de la Ley de Puertos. El Port de Barcelona defiende la introducción de las adaptaciones necesarias para que el sistema portuario español sea más competitivo y más flexible. Partimos de una realidad concreta: en la actualidad los puertos españoles no son competitivos en materia de tasas. La ley 48/2003 permite fijar bonificaciones con un límite máximo conjunto del 10% de la recaudación de las tasas del buque, el pasaje y la mercancía, en el caso de aquellos tráficos que cada autoridad portuaria considere más estratégicos. Nosotros proponemos que este límite se incremente hasta el 20% con el objetivo de ampliar el margen de maniobra de las autoridades portuarias para captar los tráficos relevantes en su estrategia comercial o en la economía del país.
En cuanto al canon de ocupación, proponemos una flexibilización en los criterios de valoración del terreno portuario. Este canon se establece aplicando un coeficiente sobre el valor del suelo (en nuestro puerto es el más caro por su proximidad a la ciudad de Barcelona). Pensamos que es muy discutible que el valor del terreno portuario esté vinculado a los valores de usos urbanos de una ciudad. Asimismo, si no se pueden revisar con urgencia los criterios de valoración del terreno portuario, proponemos una serie de elementos que contribuirían en incentivar las inversiones en los entornos portuarios y a incrementar la competitividad. Por ejemplo, una de nuestras propuestas es reducir la tasa de ocupación en un 95% durante el periodo de ejecución de obras en las terminales.
También reclamaron más autonomía. ¿Sería bueno volver al modelo existente antes de 1992 cuando el Port de Barcelona y tres puertos más eran “Puertos Autónomos”?
Las 28 autoridades portuarias que componen el sistema portuario español no son homogéneas: tienen dimensiones, características y necesidades diferentes. Sólo 5 puertos españoles representan el 54% de los resultados económicos del sistema, el 53% del tráfico portuario y el 86% del tráfico de contenedores. Estos puertos tienen que poder competir internacionalmente con los instrumentos necesarios: nuestros competidores se encuentran hoy en Francia, Italia, Marruecos, Malta, Argelia, Libia y el norte de Europa, todos ellos con sistemas tarifarios diferentes y más flexibles. Así, el problema que tenemos en la actualidad no es de autonomías, no es un tema de puertos autonómicos, sino de puertos autónomos, que puedan competir en un mercado global con los medios necesarios por hacerlo con éxito.
La nueva Ley suprime las Apie y plantea un nuevo modelo de sociedades de estiba. A pesar de que todavía se está negociando entre partidos políticos y sindicatos de la estiba, ¿cuál sería la opinión del Port de Barcelona respeto al nuevo modelo de estiba que propone la Ley?
Tiene que existir un modelo único de estiba. Las APIEs han funcionado razonablemente bien incluso en un entorno complicado como el actual. Sin embargo, la estiba es un elemento crucial cuando hablamos de la competitividad de los puertos, por lo que es deseable que las autoridades portuarias se integren en las APIEs o bien se incremente la capacidad de supervisión de las autoridades portuarias en estas agrupaciones.
El presidente del Port de Tarragona manifestó que estaba dispuesto a establecer líneas de colaboración con el Port de Barcelona. ¿Lo han hablado ya?
La disposición a colaborar y establecer acciones conjuntas existe por parte de los dos puertos y lo llevamos a la práctica siempre que tenemos ocasión. El Port de Barcelona inició un debate aún más ambicioso respecto a la necesidad de los puertos catalanes de ganar dimensión y de competir conjuntamente hacia el exterior. Pese a que nuestra posición no fue compartida, yo continúo pensando que el futuro pasa por unir esfuerzos, estructuras y estrategias, ya que es la única manera de tener peso específico en un mercado global. Es preciso que no olvidemos que puertos como Rotterdam mueven más que todo el sistema portuario español junto y que si queremos ser referencia a nivel internacional es preciso que ganemos dimensión y presentar una oferta tan amplia y competitiva como nos sea posible.
