El Estudio relativo a las modalidades y al valor añadido del establecimiento de un documento (electrónico) de transporte y de un régimen de responsabilidad únicos como herramienta de facilitación de los transportes multimodales de mercancías, ha sido realizado por el bufete de abogados Gomez Acebo & Pombo por encargo de la Dirección General de Energía y Transportes de la Comisión Europea.
En un resumen del mencionado Estudio, facilitado por la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC) y por la Unión de Operadores de Transporte Combinado (UOTC), se señala que actualmente los transportes multimodales están sometidos a numerosos regimenes jurídicos y en el seno de la Unión Europea a diferentes documentos de transporte según el modo. Es por ello que se ha estudiado la idoneidad de establecer un documento de transporte y un régimen de responsabilidad único para todos los transportes de mercancías, sea cual sea el modo, como herramienta de facilitación de los transportes multimodales de mercancías.
El estudio consta de tres partes:
a) Análisis de la situación actual: documentos de transporte (electrónicos) utilizados, reglas en vigor en materia de responsabilidad, iniciativas en curso.
b) Resultado de una encuesta para recoger las experiencias y la posición de todas las partes implicadas en los transportes multimodales (27 estados miembros de la UE, secretariados de los Convenios Internacionales pertinentes, aeropuertos, transportistas, expertos universitarios, etc.)
c) Propuesta de medidas y políticas.
Análisis de la situación actual
El estudio empieza por destacar la importante necesidad de los documentos de transporte multimodal en la UE para asegurar la competitividad y la continuidad del sistema de transportes de mercancías, sobre todo por una normalización de los documentos de transporte y de los regímenes de responsabilidad.
En el momento actual en la UE, los transportes multimodales están sometidos o a varios documentos de transporte por modo, o a un documento de transporte único expedido por un operador de transporte multimodal.
O sea, para los transportes multimodales los regímenes jurídicos de responsabilidad divergen según el sector de transporte, los acuerdos internacionales, la Legislación nacional y las soluciones adoptadas por la profesión.
A nivel internacional, cada modo de transporte ha elaborado su propio cuadro de responsabilidad «unimodal», que fija los límites imperativos de la responsabilidad del transportista (por ejemplo, el límite de responsabilidad en caso de robo, pérdida o daño es de 8.33 DTS/kg en virtud del Convenio CMR pero de 2 DTS/Kg según las Reglas de la Haya-Visky).
Además para los transportes intermodales no hay ningún régimen de responsabilidad uniforme e imperativa ni a nivel internacional ni Comunitario. El expedidor es por lo tanto libre para elegir el “camino unimodal”, es decir, tratar con una serie de transportistas y otros prestatarios del servicio en virtud de contratos separados para cada modo, o elegir la “vía multimodal” que consiste en ordenar a un solo intermediario (transportista multimodal) en virtud de un solo contrato, que será encargado de determinar el modo de transporte más idóneo y de tratar con todas las partes que participen en la operación.
Con el fin de conseguir la unificación, el sector ha elaborado reglas contractuales de derecho privado como las Reglas CNUCED/CCI aplicables a los documentos de transporte multimodal o incluso el “conocimiento” FIATA de transporte combinado.
Otras iniciativas se han adoptado a escala internacional para armonizar los documentos de transporte y los regimenes de responsabilidad para el transporte multimodal, como el proyecto CNUDCI (materializado en la “Reglas de Rotterdam”).
Sin embargo estas reglas eluden otras herramientas de los transportes “unimodales” como el Convenio CMR. Como ninguna iniciativa se ha adoptado a nivel Comunitario, el cuadro que rige la responsabilidad del transporte multimodal en el seno de la EU es actualmente muy complejo, creando inseguridad jurídica en cuanto a las reglas de responsabilidad aplicables. Por lo que respecta al uso de documentos electrónicos de transporte, varias iniciativas han sido adoptadas para promover la forma “electrónica” como el Protocolo adicional al Convenio CMR mediante el denominado documento “e-CMR”.
Resultado de la encuesta para recoger experiencias y posiciones de las partes implicadas en los transportes multimodales
En el seno de la UE, en Febrero de 2008 entró en vigor una decisión con el fin de poner en práctica “sistemas aduaneros electrónicos”, seguros integrados, ínteroperables y accesibles para el intercambio de información contenida en las declaraciones de aduanas, a fin de facilitar los procedimientos de importación y exportación, reducir los costes administrativos, asegurar el intercambio rápido de informaciones útiles relativas a la cadena internacional de aprovisionamiento, etc. El uso de documentos electrónicos tiende a se cada vez más frecuente en los transportes internacionales. El contenido de la encuesta entre las partes implicadas se puede resumir como sigue:
- Prácticamente todos los “actores” son favorables a los documentos de transportes electrónicos. Sin embargo, existe una insatisfacción generalizada en cuanto a los documentos de transporte electrónicos y las reglas de responsabilidad actualmente existentes, sobre todo por la falta de voluntad política y comercial para alcanzar este objetivo.
- La mayoría de las partes que intervienen son favorables a un régimen uniforme de responsabilidad de transporte a nivel mundial (un nuevo régimen especifico de la UE no haría más que complicar aún más la situación actual).
Propuesta de medidas y políticas
Las Conclusiones parten de que toda medida adoptada a escala comunitaria debería tener en cuenta los parámetros siguientes:
a) Documentos únicos de transporte ya se utilizan para los transportes multimodales.
b) Hay que tener en cuenta los Incoterms (reglas internacionales para la interpretación de los términos comerciales) en razón de la correlación entre las condiciones de transporte y de pago.
c) Conviene hacer un análisis profundo del impacto económico social y medio ambiental.
La UE debe arreglar la cuestión de la responsabilidad antes de examinar la oportunidad de la creación de un documento único de transporte, eventualmente en forma electrónica.
La aprobación y la participación de todos los Estados miembro y los diversos sectores implicados son cruciales para realizar la evaluación de los impactos. El hecho de que varios Estados miembro de la UE hayan ya firmado las Reglas de Rotterdam deberá ser tenido en cuenta.
Una solución eventual consistiría en elaborar un Convenio Comunitario o Europeo totalmente nuevo que rija la responsabilidad en los transportes multimodales. Este Convenio no fijaría los límites de responsabilidad que se decidirían contractualmente. Si el contrato no prevé nada en la materia, los límites de responsabilidad aplicables serán los del modo utilizado en la mayor parte del trayecto. En este caso convendría lanzar un debate político sobre la base de un proyecto de Convenio propuesto por la CE y sometido a los Estados miembro y a los sectores que participan en la operación.
Una vez resueltos los problemas de responsabilidad, se podría elaborar un documento único de transporte en forma de modelo “voluntario” aplicable a los transportistas intracomunitarios.
La nueva propuesta del Convenio debería permitir sustituir los documentos “en papel” por documentos electrónicos.
La IRU se opone al establecimiento de un documento de transporte único
Tras la presentación de este Estudio relativo a las modalidades y al valor añadido del establecimiento de un documento (electrónico) de transporte y de un régimen de responsabilidad únicos, la International Road Union (IRU) y ASTIC, se han posicionado, mostrándose contrarias a establecimiento de una documento únido de transporte multimodal.
Según la IRU, actualmente los transportes multimodales de mercancías están sometidos a numerosos regimenes jurídicos diferentes (convenios internacionales, leyes nacionales, acuerdos bilaterales, etc.)
En el seno de la UE se utilizan diversos documentos según el modo de transporte. Hay una falta de uniformidad de las normas que regulan la responsabilidad del transportista lo que hace difícil a los transportistas estimar correctamente los riesgos se su participación en tales transportes multimodales.
Paralelamente a la elaboración por la CNUDCI de las Reglas de Rotterdam, firmadas ya por 20 Estados, la Comisión de la UE anunció en su Plan de Acción de 2007 para la logística del transporte de mercancías medidas para la creación de un documento de transporte único y la evaluación de la necesidad de instaurar en la UE una cláusula de responsabilidad estándar. Aunque, en cierta medida, las Reglas de Rotterdam tienen en cuenta otros convenios como el CMR que ya rige el transporte de mercancías por carretera y el transporte multimodal con un tramo de carretera, algunas de sus disposiciones bordean en parte la reglamentación actual en vigor (por ejemplo, las Reglas de Rotterdam excluyen la aplicación de la legislación nacional al tramo terrestre de un transporte mar-carretera) sin aportar ventajas a los transportistas (en especial con respecto a la indemnización en caso de perdida o robo de mercancía).
En este contexto el Estudio realizado por encargo de la Dirección General de Energía y Transportes de la Comisión Europea es un estudio que examina las modalidades y el valor añadido del establecimiento de un documento de transporte y de un régimen de responsabilidad únicos para todo el transporte de mercancías, independientemente del modo, como herramienta de facilitación de los transportes multimodales de mercancías
Dada la interacción ya compleja entre el convenio CMR y las Reglas de Rótterdam, toda iniciativa de la CE para dictar reglas especificas europeas podría complicar más aún la tarea de los transportistas, lo cual debe evitarse.
Por otra parte un documento de transporte multimodal y un régimen de responsabilidad único y obligatorio comporta riesgos, ya que podría oponerse a los Convenios internacionales existentes (CMR, COTIF, Convención de Varsovia, etc.) y evitar la aplicación de la legislación nacional en el tramo terrestre. En otros términos podría añadir una reglamentación más en el cuadro jurídico ya de por sí demasiado complejo.
Tal documento podría representar una “ilegalidad” de las obligaciones y responsabilidades de las partes de la cadena de aprovisionamiento, según el modo de transporte, con el riesgo de que los transportistas reduzcan su propio techo de responsabilidad y obligaciones en virtud de los llamados contratos de “volumen”. Así pues si los Estados o los operadores consideran necesario elaborar reglas para el transporte multimodal, éstas podrían hacerse sobre una base facultativa. Por ejemplo, las Reglas CNUCED/CCI aplicables a los documentos de transporte multimodal adoptadas en 1991 son voluntarias.
El “conocimiento” FIATA de transporte combinado se basa en estas reglas.
La IRU es favorable a una solución simple, clara y transparente de las reglas de responsabilidad en el transporte multimodal.
La IRU se opone al establecimiento de un documento de transporte único, porque éste pondría poner en peligro la aplicación del Convenio CMR.
La IRU considera esencial para el transporte por carretera que todos los documentos de transporte (carta de porte CMR, “conocimiento”, etc.) sean elaborados electrónicamente para facilitar los intercambios.
