La Plataforma Logística Aquitaine-Euskadi acudió el pasado 10 de diciembre al Encuentro sobre las Autopistas del Mar que organizó la oficina de Promoción del Short Sea Shipping de Francia (BP2S) en Paris. Esta jornada trató acerca de las herramientas SIEG y los Ecobonus como medidas factibles para impulsar el transporte marítimo de corta distancia.
El concepto de Autopistas del Mar (ADM) fue lanzado por la Comisión europea en su Libro blanco sobre la Política de Transportes en 2001 con el objetivo de favorecer el reequilibrio de los modos de transportes. Dicha iniciativa se puso en marcha hace seis años mediante los programas Marco Polo y la RTE-T y el balance que se puede realizar es muy limitado.
Los proyectos lanzados son escasos, y los que han sido llevados a cabo no han conseguido los resultados esperados por la Comisión, sobre todo en lo que a frecuencia se refiere.
Recurrir a instrumentos para impulsar la oferta, como el mecanismo del SIEG (Servicio de interés económico general o versión europea del servicio público) o el ecobonus (descuento que se ofrece en entidades públicas a los transportistas por el uso del transporte marítimo) pueden ser claves para desarrollar y concretizar el concepto de ADM.
El SIEG podría complementar la financiación de las ADM
En la sesión sobre el SIEG, que contó con la presencia de Alain Gautron de Norton Rose (aspectos jurídicos), Patrick Tanchon de Credit Cooperatif (aspectos financieros), Jérôme Bastin del Consejo Regional de Bretaña (aspectos territoriales) y Bernadette Frederick de la DG Tren de la Comisión Europea (visión comunitaria), se señaló que el gran problema de las ADM radica en su financiación y los dos instrumentos actualmente en vigor, Marco Polo II y RTE-T, no parecen dar una respuesta óptima a las necesidades específicas de las ADM. Mientras Marco Polo sólo financia un 35% de los costes elegibles durante un periodo limitado a 5 años, el segundo se limita a financiar solamente, y en un 20%, las infraestructuras fijas, excluyendo al barco. De este modo, se podría pensar que el SIEG podría ser una alternativa real para resolver esta cuestión.
Sin embargo, tal y como comentó Bernadette Frederick, la situación no es tan sencilla como parece. Y es que la Unión Europea reconoce la necesidad de Servicios de Interés Económico General y estima que estas ayudas otorgadas por un Estado pueden ser constitutivas de una ayuda de Estado y deben ser notificadas a la Comisión.
En el marco de las ADM esta notificación debe proceder de los dos estados miembros (notificación conjunta) y no de un solo estado como viene siendo práctica habitual. Además, el SIEG debe responder a necesidades imperativas de transporte público. Sería interesante, apuntó el Alain Gautron, tomar en consideración la dimensión medioambiental y de seguridad vial para justificar dichas necesidades imperativas.
Por ahora, sólo se conocen SIEG mixtos (viajeros y mercancías), y el único SIEG exclusivamente de mercancías que se ha notificado a la Comisión ha sido rechazado por asemejarse a una ayuda a la exportación. Por lo tanto, teniendo en cuenta los precedentes europeos, hay que tomar con cierta cautela el SIEG como instrumento que podría completar de forma satisfactoria los instrumentos actualmente en vigor.
Un ecobonus europeo compatible con iniciativas regionales o nacionales
En la segunda parte de la jornada, en la que intervinieron Alberto Cappato de IIC Gênes (punto de vista italiano), Antoine Person de LD LInes/LDA (punto de vista del operador marítimo), Fabrice Accary de FNTR (punto de vista del transporte por carretera) y Patrick Vankerckhoven encargado del programa Marco Polo en la UE, se abordó el tema del Ecobonus.
Alberto Cappato comentó que el ecobonus nació en Italia mediante una ley de 2002, que fue notificada a la Comisión y cuya respuesta favorable llegó tres años más tarde, en 2005. Mientras tanto, en el 2004, con el propósito de impulsar el desarrollo de las ADM, el Gobierno Italiano creó una Sociedad Anónima para el desarrollo de las mismas. Sin embargo, y a pesar de la ayuda de 240 millones de euros en tres años, de las 445 salidas semanales, y del millón y medio de camiones trasvasados de la carretera al barco, el sistema tiene aún mucho que mejorar. En particular, Cappato destacó la necesidad imperiosa de dirigirse más y mejor al transportista por carretera, que no tiene porque tener en mente los costes de amortización del camión, y que sólo ve que tiene que pagar una cantidad importante antes de embarcar. En cuanto al ecobono, existe, pero su operativa es muy complicada y para beneficiarse de él es necesario realizar 80 trayectos al año, es decir, un mínimo de una ida-vuelta semana. Por otra parte, al no estar el sistema mecanizado (se tienen que enviar al ministerio todos los comprobantes en papel), los reembolsos se atrasan mucho. Así, la línea entre Toulon y Roma abierta en 2004 y cerrada a comienzos del 2009 no conoció el ecobonus.
Antoine Person, por su parte, otorgó mucha importancia a los aspectos medioambientales de las ADM ya que están íntimamente vinculados con la masificación de flujos. Por ejemplo, el barco entre Toulon y Roma debía tener una tasa de ocupación del 70% para ser eficaz en cuanto a la emisión de CO2. En ese sentido, apunta que el ecobonus es una buena medida para fomentar dicha masificación de flujos.
En cualquier caso, en el debate que surgió entre el conjunto de oradores, la conclusión principal a la que se llegó fue la necesidad de impulsar un ecobonus europeo compatible con las iniciativas regionales o nacionales que pudieran existir.
