Alrededor del 80% del comercio internacional se realiza por vía marítima; y en los países en vías de desarrollo, este porcentaje acostumbra a ser más elevado.
Según datos recabados por la UNCTAD, el comercio marítimo internacional tan sólo creció un 3,6% en 2008, moviéndose por vía marítima un volumen de 8,17 mil millones de toneladas, dato que muestra un claro retroceso con relación al año anterior.
Sirve como ejemplo también el tráfico marítimo mundial de graneles sólidos, como mineral de hierro, cereales, carbón y fosfatos que representan una cuarta parte del comercio marítimo total, que crecieron en 2008 un 4,7%, cifra inferior al aumento del 5,7% experimentado en 2007. El Baltic Dry Index (BDI), índice que se compone de los precios del transporte marítimo de distintos graneles secos, alcanzó en mayo de 2008 un nivel sin precedentes para caer inmediatamente en más de un 90% hasta finales del año por efecto de la crisis. A mediados de 2009, se observó una ligera recuperación, alcanzándose un porcentaje de carga de aproximadamente un 40% de la cifra record conseguida en mayo de 2008. Sin embargo, la inestabilidad persistió y dibujó un período de incertidumbre para los países en desarrollo tributarios del comercio de los productos básicos. El elevado volumen de existencias en las cadenas de aprovisionamiento retrasó algo el hundimiento del comercio contenerizado que se materializó, y en profundidad, a principios de 2009.
Curiosamente, el estudio de la UNCTAD, que cada año examina la evolución de los transportes en una región del mundo y que en 2009 se interesó por la evolución de la situación en África, constata que este continente, a pesar de la crisis financiera mundial, registró un fuerte crecimiento, concretamente un 5,1%, debido al importante papel que juegan las exportaciones de los países ricos en recursos naturales.
Menos transporte marítimo pero más flota
La reducción de los intercambios comerciales por vía marítima iniciada a mediados de 2008 coincidió desgraciadamente con un aumento de la flota mercante mundial, hecho que empeoró la situación del sector del transporte marítimo.
A principios de 2009, la capacidad de transporte de la flota mercante mundial sobrepasaba los 1,9 mil millones de toneladas, un 6,7% más de capacidad que en enero de 2008. Este fue el resultado de los pedidos de buques hechos antes de la crisis financiera, cuando el sector de los transportes marítimos se basaba aún en un fuerte aumento de la demanda.
Según el informe de la UNCTAD, en 2008 también la capacidad de los buques portacontenedores había aumentado un 4% a escala mundial, con una cabida de transporte para 506 millones de TEUs. El resultado del exceso de capacidad sumado al descenso del transporte marítimo a nivel mundial hizo que a finales de 2009 entre el 8% y el 10% de la flota mundial estuviera parada.
Los fletes también iniciaron un camino a la baja y, al cierre de 2009, habían descendido un 27% en términos generales. Para entonces, la consultora Drewry auguraba que para 2010 podía esperarse un aumento de lo precios en el transporte marítimo en las rutas Este-Oeste del orden del 18%, pero que este posible incremento sumado al descenso experimentado el año anterior situaría los fletes a niveles similares a los de 2006.
2009, el peor año para el sector marítimo
El broker Barry Rogliano Salles asegura en su último informe anual World shipping and shipbuilding markets in 2009 que el sector marítimo experimentó el pasado año el peor declive económico desde el inicio del transporte contenerizado; los volúmenes transportados cayeron aproximadamente un 10%
A pesar de ello, a partir de la segunda mitad de 2009, el mercado se empezó a recuperar. Ayudó a ello la cancelación y el retraso de entregas de barcos, con lo que la incorporación de nuevos buques a la flota mundial fue menor de lo previsto, creciendo tan sólo un 7% (unos 300 buques). También ayudó el hecho que el comercio marítimo sólo decreciera un 3%.
En cuanto a la cartera de pedidos, a finales del año pasado había más de 7.680 barcos pendientes de entrega, lo que equivale al 42% de la flota existente. Y del volumen de pedidos tres países: China, Corea del Sur y Japón concentraban el 90% de los pedidos pendientes de entrega a escala mundial.
El descenso en la demanda de buques generó que en 2009 los precios bajaran entre un 30% y 45% respecto a 2008, año en que tocaron techo. Este descenso, al mismo tiempo, es muy probable que permita a las navieras volver realizar pedidos en un mercado que se había disparado en los últimos años.
En el sector de los portacontenedores, gracias a que alrededor de un 10% de la flota estuvo amarrada y a la introducción de velocidades de navegación más reducidas, los fletes en el mercado Asia-Europa alcanzaron, a finales de 2009, “unos niveles tan bajos que nadie podría haber previsto a principios de año”, indica Barry Rogliano.
En el mercado de graneles, los fletes se mantuvieron en niveles aceptables gracias a la alta demanda generada por China, cuyas importaciones aumentaron en más de 270 millones de toneladas en 2009.
El especialista en temas marítimos señala que “el retraso en la entrega de los buques de nueva construcción sólo pospone el problema de la sobrecapacidad; el mercado todavía tienen que absorber en los próximos tres años cerca de un 40% de la flota existente”. De estos excedentes de flota, China va a ser la gran beneficiada, dado que podrá hacerse con una gran flota a precios moderados, pudiendo controlar mejor el transporte de sus mercancías manufacturadas y de las materias primas que su industria necesita. Mientras tanto, la crisis acelerará el cambio del centro de gravedad global hacia Asia, un hecho irreversible que reducirá inevitablemente el peso marítimo de los países occidentales.”
Barry Rogliano concluye en su informe anual que “quizás hayamos dejado atrás la recesión, pero todavía nos estamos recuperando y aún es posible una recaída, que crearía una fuerte volatilidad en los mercados marítimos”.
Buena prueba de que 2009 fue un muy mal año para la industria marítima son los datos de comercio y transporte marítimo de julio de 2009 publicados por la European Liner Affairs Association (ELAA).
Las importaciones europeas decrecieron un 15% y las exportaciones lo hicieron en un 9%.
EVOLUCIÓN EXPORTACIONES EUROPEAS
EVOLUCIÓN IMPORTACIONES EUROPEAS
Este descenso del comercio exterior europeo generó una bajada generalizada del transporte marítimo: el tráfico Asia-Europa descendió un 17% respecto a julio de 2008 (de enero a junio había bajado un 22%); el tráfico Asia-Europa Norte decreció un 19,6%; el Asia-Mediterráneo Occidental/Norte de África bajó un 5.9%; y el tráfico Asia-Mediterráneo Oriental/Mar Negro descendió un 20.18%.
Otro dato nefasto en 2009 fue el número de portacontenedores inactivos que, en diciembre del pasado año, eran el 11,7% de la flota mundial (572 buques que sumaban una capacidad de 1,5 millones de TEUs), según la consultora Alphaliner.
Recuperación paulatina de los tráficos en 2010
Datos de febrero de 2010 hechos públicos por la European Liner Affairs Association (ELAA) revelan que las líneas marítimas de portacontenedores están experimentando mejoras en los volúmenes de tráfico y que se empiezan a acercar a los niveles previos a la entrada en recesión de 2008.
Al término del mes de febrero de 2010, los mayores incrementos se han producido en los mercados Asia-Europa (ruta oeste) que ha crecido un 55%, y Europa-Sur y Centroamérica, que ha aumentado un 44%. El resto de mercados también han crecido considerablemente, exceptuando Sudamérica-Centroamérica (-1%), Australia-Oceanía (-14%) y África Subsahariana (-5%).
Gracias a estas subidas, la ELAA señala que, en la mayoría de los mercados, los volúmenes de tráfico están empezando a acercarse a los niveles de febrero de 2008, especialmente los que conciernen a las rutas Asia-Europa y Subcontinente Indio-Europa Este.
Pero aunque el sector del transporte marítimo de contenedores esté entrando en una fase real de recuperación –mes a mes crecen los índices de tráfico en la mayoría de los mercados-, hay que ser cautos porque ello no quiere decir que se haya dejado la crisis atrás y de un mes a otro pueden producirse variaciones importantes.
Y la industria lo sabe. Recientemente las navieras que integran la conferencia marítima Transpacific Stabilization Agreement (TSA) han estimado que el transporte marítimo entre Asia y Estados Unidos crecerá a lo largo de 2010 entre un 6% y un 8%. No obstante, este foro, formado por las navieras APL, China Shipping Container Lines (CSCL), CMA CGM, Cosco, Evergreen, Hanjin, Hapag Lloyd, Hyundai Merchant Marine (HMM), “K” Line, Maersk, MSC, NYK Line, OOCL, Yang Ming y ZIM, considera que las condiciones del mercado siguen siendo inciertas y los ingresos siguen estando por debajo de un nivel sostenible.
Ante esta incertidumbre, la mayoría de las navieras están implementando incrementos en los precios de los fletes para intentar paliar las pérdidas registradas por el sector naviero en 2009 que, según la propia TSA, oscilaron entre los 15.000 y los 20.000 millones de dólares, y que fueron consecuencia de la caída de la demanda internacional y el declive de las tarifas. El sector naviero espera a lo largo de 2010 que se produzca un incremento sostenido de la demanda de transporte marítimo de mercancías, circunstancia que permitiría un reequilibrio de los fletes y servicios.
A pesar de la crisis, la Industria marítima tiene un elevado peso económico
El Consejo Mundial del Transporte Marítimo, World Shipping Council (WSC) en sus siglas en inglés, también recoge datos sobre la industria marítima, aportados por la consultora IHS Global Insight dedicada al análisis económico y financiero.
En noviembre de 2009, la consultora completó la evaluación de la contribución económica de la industria de líneas marítimas, utilizando datos anuales obtenidos desde 2007. Aunque parece que esta fecha queda lejos, los datos recabados continúan mostrando el potencial y la importancia del sector marítimo. Esta industria aporta anualmente a la economía mundial unos 183.300 millones de dólares y da empleo a unos 4.200 millones de personas que vienen a ingresar en concepto de remuneración por trabajo 27.200 millones de dólares. Sumando los efectos directos e indirectos, el impacto económico anual de la industria marítima y la relacionada es de 436.600 millones de dólares y emplea a 13,5 millones de trabajadores; las mercancías movidas por las líneas marítimas en el mercado global alcanzan un valor total superior a los 4,6 billones de dólares.
Destaca también otra cifra: los estibadores portuarios de todo el mundo cargan y descargan más de 10.000 barcos por semana; y los buques realizan una media de 2,1 escalas semanalmente. Las líneas marítimas despliegan más de 400 servicios marítimos regulares semanales que conectan todos los países del mundo.
A mediados de 2008, la flota mundial de contenedores ascendía a 17,8 millones de unidades que supusieron un coste de compra para la industria de 80,1 mil millones de dólares. Y las navieras gastaron más de 236 mil millones de dólares en la compra de nuevos buques.
